Ogni giorno 1,2 milioni che dovrebbero andare allo Stato vanno ad Atlantia, in base a una delibera definitivamente annullata e comunque insufficiente. Perché il ministro Giovannini non interviene?

Questo atto viene sottoposto al parere delle Commissioni competenti di Senato e Camera, cosa che non avverrà per le sostanziali modifiche apportate in seguito.

Aggiungevo: “Su questa autostrada i pedaggi sono aumentati, negli ultimi dieci anni, del doppio dell’inflazione. Qual era la ragione di tale aumento? Fare le nuove infrastrutture. Ma non sono state fatte, né si faranno. Se ne farà una molto meno cara (se si farà). Perché allora i pedaggi salgono?”

“Gli ultimi dieci anni di questa concessione (cioè dall’anno scorso, fino al 2026) sono stati valutati da una grande società internazionale del settore autostradale, la spagnola Abertis, 1.200 milioni di euro. Ma non era più logico che tale somma stesse nelle casse dello Stato, come doveva essere fin dal 2007? Invece no: si aumentano le tariffe per fare una nuova infrastruttura, che non si fa, ma le tariffe restano alte lo stesso.

Voglio scoprire cosa c’è dentro questa situazione. E voglio sapere chi ha firmato questi atti, perché, a seconda di chi ha firmato, è possibile che ci siano forti conflitti d’interesse. Il che mi è confermato dal fatto che questo nome non lo abbiamo neanche oggi.”

“Come valuta il Ministro l’attività di tutela degli interessi dello Stato e degli utenti autostradali realizzata dalla struttura del suo Ministero rispetto alle concessioni autostradali, in particolare sulle seguenti questioni:

a) il proseguimento della concessione della Brescia-Padova in mancanza della realizzazione della Valdastico Nord, unico elemento che giustificava la proroga concessa nel 2007, senza la quale sarebbe stata bocciata dalla Commissione europea;

b) l’occultamento del nome, della data e delle circostanze della proroga del termine per la realizzazione dei progetti della stessa Valdastico Nord, sia di fronte alle numerose interrogazioni sia rispetto alle richieste di accesso agli atti amministrativi e di accesso civico;

c) la concessione di aumenti dei pedaggi in misura spesso assai superiore all’inflazione”;

– se e come è stata realizzata presso il Ministero la rotazione degli incarichi dirigenziali prevista dall’articolo 1 della legge 6 novembre 2012, n. 190 (anticorruzione), la cui importanza è stata ribadita dall’ANAC nel piano anticorruzione del 2016 quale misura organizzativa preventiva, finalizzata a limitare il consolidarsi di relazioni che possano alimentare dinamiche improprie nella gestione amministrativa, conseguenti alla permanenza nel tempo di determinati dipendenti nel medesimo ruolo o funzione, o se vi siano state figure per anni in posizione, o se vi siano state figure costantemente coinvolte nella gestione dei delicati rapporti cui si accenna nella presente interrogazione.”

Sulla scadenza dei termini, benché prorogati al 30 giugno 2015 per presentare il progetto definitivo della A31, dice che “è stato istituito un comitato paritetico con la Regione Veneto e la Provincia autonoma di Trento per il raggiungimento dell’accordo sull’individuazione del corridoio di interconnessione, che ha concluso i propri lavori il 9 febbraio 2016.” Ribadiva che “il 1° lotto è già approvato”, cosa non vera perché non era completo e si trattava del solo progetto preliminare.

Affermava poi che “l’atto aggiuntivo facente parte dell’aggiornamento del piano economico finanziario sottoposto al CIPE, alla luce del verificato raggiungimento dell’intesa sulla realizzazione dell’opera A31 Nord, ha definitivamente dato atto del superamento della condizione posta all’articolo 4.2 dalla Convenzione unica 2007.”

Ancora: “La società concessionaria ha avviato l’elaborazione del progetto definitivo del lotto 1, impegnandosi a sottoporlo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entro il mese di maggio 2017; il progetto è stato infatti consegnato nella giornata del 31 maggio.”

“In merito alle istanze di accesso ai documenti amministrativi e di accesso civico, la competente direzione generale riferisce di aver sempre curato le stesse nel rispetto delle norme vigenti e non occultando alcuna informazione.”

“Passando al quesito sulla rotazione del personale dirigenziale, in premessa informo che presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tutti gli incarichi vengono ciclicamente posti ad interpello e assegnati a domanda degli interessati. La situazione della direzione sulla vigilanza delle concessionarie autostradali presenta delle particolarità. Infatti, la stessa è stata istituita presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a seguito di trasferimento di ramo di azienda avvenuto ope legis nel 2012 e, al momento del trasferimento, la norma ha assegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti le competenze e il personale che le svolgeva, ivi compreso quello dirigenziale. In un primo momento, in attesa della riorganizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, avvenuta con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri n. 72 del 2014, la struttura fu incardinata nel dipartimento infrastrutture, con decreto del Ministro pro tempore, che ne ha disciplinato le funzioni, le competenze amministrative e contabili e il personale. Per tale personale è stato poi necessario attendere l’emanazione del predetto decreto del Presidente del Consiglio dei ministri che ha equiparato il personale, dirigenziale e non, a quello dei ministeri.

Con l’emanazione del decreto n. 346 del 2014 di organizzazione del secondo livello del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, tutti i posti di livello dirigenziale di seconda fascia sono stati oggetto di interpello e successiva attribuzione, compresi quelli della direzione generale in argomento. Per quanto riguarda l’attribuzione dell’incarico di prima fascia presso la suddetta direzione, il Ministro pro tempore valutava la necessità di garantire la continuità dell’azione amministrativa, nominando direttore colui che svolgeva le medesime funzioni presso l’ANAS, istituto di vigilanza sulle concessioni autostradali.

Prorogati da chi?

Ma la convenzione del 2007 richiedeva l’approvazione del progetto definitivo non l’istituzione di un comitato paritetico!

Insomma, qualche burocrate, con un atto non pubblico, rivelato solo grazie alla mia interrogazione, annulla le condizioni di una convenzione fatta per superare una procedura d’infrazione UE e sottoposta al parere del Parlamento?

Non si sa che fine abbia fatto questo progetto, di cui non ho trovato traccia, comunque presentato in ritardo di 2 anni rispetto alla scadenza prorogata, 4 anni rispetto alla scadenza originale sottoposta a parere del Parlamento.

Non occultando? Non hanno neppure risposto!

Cioè non applicano la rotazione: si mettono d’accordo fra di loro, proprio ciò che la legge vuole evitare.

“garantire la continuità”! Ma la legge dice proprio il contrario!

Non solo non c’è rotazione nell’ambito del Ministero, ma addirittura si “garantisce la continuità” dall’Anas al MIT!

Nella replica dissi che nella risposta “un passaggio è del tutto falso, e precisamente quando in una risposta si dice che non è stata occultata alcuna informazione.

L’informazione, che è stata più gelosamente e strenuamente occultata e che tutt’oggi resta misteriosa, è la seguente: chi, quando e con quale strumento ha prorogato la data, prevista al 30 giugno 2013, per la presentazione del progetto definitivo della Valdastico Nord. Questa è l’unica ragione per la quale l’attuale concessionario dell’autostrada Brescia-Padova è titolare di quella concessione, salvo il fatto che poi l’ha ceduta a una società spagnola, la quale – guarda caso – è in via di acquisizione – indovinate un po’?- da Autostrade per l’Italia, i grandi sostenitori del sì al referendum (quello di Renzi), sia direttamente, sia indirettamente, attraverso le loro ben note influenze sui mezzi di informazione.

Pertanto, non si può dire che non si è occultato nulla, perché se fosse vero, oggi si saprebbe chi, quando e con quale strumento ha dato un beneficio che il mercato – e non io – ha valutato in non meno di 1,2 miliardi di euro; una firma che vale 1,2 miliardi di euro sul mercato, che ha consentito al concessionario di mantenere la concessione fino al 2026, è stata venduta alla società Abertis, sulla base di una valutazione di 1,2 miliardi di euro, ma non è dato sapere chi sia suddetto funzionario.

È la quarta interrogazione che presento al riguardo: do atto che per tre volte è stato risposto, ma per tre volte non è stato detto né il nome, né la data, né quando.”

Sulla rotazione degli incarichi del personale “Con un’elegante infiocchettatura, è stato detto che la legge non è stata applicata: magari con la buona scusa che prima un dipartimento si chiamava in un modo e poi in un altro; poi è divenuto ente di vigilanza e, quindi, l’ente di vigilanza è stato sottoposto a un altro dipartimento. Sono sempre le stesse identiche persone che tengono il controllo di miliardi, che di fatto appartengono al bene pubblico, che vengono elargiti con grande generosità, con firme che poi il Governo tiene strenuamente segrete (sono custoditi molto più gelosamente questi segreti rispetto a quelli militari).

Ricordo che ho anche fatto richiesta di accesso civico ai sensi sia della legge n. 241 del 1990, sia della cosiddetta legge Madia, e in entrambi i casi è stata fatta melina: ogni ufficio dice che compete a un altro e non ha mai risposto. Questo mi conferma che ci sono gravi violazioni della legge e, se anche non fosse violazione della legge, ci sono gravissime violazioni degli interessi degli italiani, che desiderano che nel settore delle concessioni autostradali ci sia concorrenza. Come si obbligano alla concorrenza i gestori di qualche metro quadro di spiaggia e i tassisti, si devono obbligare alla concorrenza anche questi arcimiliardari i cui incassi sono garantiti per legge, senza rischio imprenditoriale, con favori enormi, senza concorrenza e senza trasparenza.

È questo un aspetto scandaloso che prima o poi qualcuno pagherà e lo pagherà caro.”

Quest’ultima frase appare profetica alla luce dei 178 milioni di danno erariale richiesti dalla Corte dei Conti.

“Ad oggi – rileva la Corte – non è concluso alcun procedimento approvativo dei progetti riguardanti il 1° lotto…, né tantomeno il 2° lotto ricadente del territorio della Provincia Autonoma di Trento.

Questa circostanza, alla quale era subordinata la proroga della concessione, comporta una precisa ipotesi di danno erariale riconducibile alla condotta gravemente colposa dei vertici ANAS i quali senza aver preventivamente (e doverosamente) raggiunto con la P.A.T. l’intesa”, da una parte hanno sottoscritto la Convenzione del 9 luglio 2007… dall’altra hanno omesso di comunicare al MIT quanto doverosamente da loro conosciuto e non consentendo in tal modo di assicurare la migliore individuazione del contraente privato… Ne consegue che ANAS non poteva sottoscrivere la convenzione del luglio 2007” e “la proroga della concessione  non doveva in nessun modo essere concessa”.

Per quantificare il danno, la Guardia di Finanza ha usato il criterio da me indicato e cioè la somma che Abertis ha pagato per il pacchetto di maggioranza della società autostradale A4 (oltre 594 milioni), che avrebbe dovuto andare semmai allo Stato, proprietario dell’infrastruttura e anche legittimo possessore vista l’infondatezza della proroga. La Corte dei Conti concorda anche sul fatto che, scaduto inutilmente il 30 giugno 2013, poteva esserci un provvedimento di evidenza pubblica con il quale si poteva ottenere ancora di più, se non altro perché c’erano anche le rendite degli anni 2013-2016.

Tuttavia, la Corte dei Conti ha applicato un criterio equitativo stabilendo che il danno erariale addebitabile ai vertici ANAS è di 178 milioni di euro, di cui 17,8 addebitabili a Della Gatta e 160,2 complessivamente agli altri membri del CdA

Cioè: la concessione è basata solo su un ricorso (che non sospende nulla) contro l’annullamento di una delibera!

Eppure il 6 aprile 2020 succederà l’incredibile…

se e quali provvedimenti intenda prendere rispetto al dottor Felice Morisco;

quali provvedimenti intenda prendere per compensare gli utenti, che dal 2007 pagano per la realizzazione della nuova tratta, che non verrà mai realizzata;

per quale motivo il Parlamento, che fu chiamato ad esprimersi sulla convenzione del 2007, sia stato tenuto all’oscuro di questa sostanziale modifica, basata su una deliberazione annullata, delle condizioni in essa contenute.

Presento una interrogazione a risposta scritta sullo stesso argomento rilevando che in base alla firma basata su un documento definitivamente annullato e comunque insufficiente, ricavi per oltre 2 miliardi e 900 milioni di euro, di cui circa la metà di margine operativo lordo, che avrebbero dovuto andare allo Stato, proprietario dell’infrastruttura, andranno al concessionario gravemente inadempiente alla condizione prevista dalla convenzione del 2007 fin dal 30 giugno 2013. Chiedo al ministro:

se non ritenga quantomeno di pubblicare sul sito del Ministero atti di questa portata con importanti riflessi sull’entità dei pedaggi, sulla costruzione di nuove tratte autostradali e sulla sussistenza della concorrenza nel settore delle concessioni autostradali;

se e quali altri atti che intervengano su concessioni in essere abbia sottoscritto la Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali;

se il dottor Felice Morisco abbia tuttora i poteri sufficienti a firmare tale tipo di atti.