l\u2019autostrada A22 del Brennero ha garantito ai suoi concessionari ricavi per oltre 330 milioni sia nel 2012, sia nel 2013, con un margine operativo lordo di 152 e 153 milioni, grazie agli oltre quattro miliardi di chilometri percorsi e a un aumento dei pedaggi del 17 per cento tra il 2005 e il 2013;<\/p>\n
l’articolo 3, secondo comma, della legge 21 maggio 1955, n. 463, tuttora in vigore, pone un limite massimo di trent’anni alla durata delle concessioni a far tempo dall\u2019apertura all\u2019esercizio dell\u2019autostrada; poich\u00e9 l\u2019apertura della tratta \u00e8 avvenuta il 21 dicembre 1968, \u00e8 dal dicembre 1998 che si sarebbe dovuto provvedere a diversamente;<\/p>\n
la concessione di detta autostrada \u00e8 in ogni caso scaduta il 30 aprile 2014 e dovrebbe da tempo essere stata assegnata con una gara secondo i principi europei e nazionali di concorrenza nell\u2019interesse degli utenti e della competitivit\u00e0 del Paese;<\/p>\n
la gara era infatti stata tempestivamente indetta con bando pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 12 settembre 2011, ma successivamente annullata con sentenza della sezione del Consiglio di Stato n. 1243 del 13 marzo 2014, la quale rovesciava il responso del TAR del Lazio, contrario all’annullamento;<\/p>\n
anzich\u00e9 correggere gli errori, il Ministero ha atteso fino ad ora, quando il titolare del dicastero ha manifestato l\u2019orientamento del governo a prorogare – senza alcuna gara o indagine sull\u2019eventuale interesse da parte di altri soggetti – la concessione della A22, come comunicato nell\u2019audizione del 22 luglio presso la Commissione Infrastutture e Trasporti del Senato e in diverse altre occasioni (si veda ad esempio l’articolo del Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio del 10 giugno 2015); giova ricordare che la Regione Trentino-Alto Adige\/S\u00fcdtirol possiede il 32,29 per cento della A22, oltre a un 6,63 per cento in mano alla Provincia di Bolzano e al 5,34 per cento della Provincia di Trento, e un altro 8,45 per cento di propriet\u00e0 dei Comuni di Trento e Bolzano, e dunque ne orienta la gestione, con tutto ci\u00f2 che questo comporta in termini di posti negli organi amministrativi, le cui retribuzioni ammontano a 714.000 euro annui, e di influenza sui 996 posti di lavoro, il cui costo medio negli ultimi 5 anni \u00e8 salito del 15,6 per cento, cio\u00e8 il 6 per cento pi\u00f9 dell’inflazione, giungendo a una media 75.849 a testa;<\/p>\n
il 23 luglio 2014, nella seduta delle commissioni riunite X e XIII del Senato, fu accolto l\u2019ordine del giorno G\/1541\/24\/10 e 13 a firma dello scrivente e dei senatori Piccoli e Cuomo, che impegna il Governo, nel contesto del rafforzamento della competitivit\u00e0 e della concorrenza anche nel settore delle concessioni autostradali, ad avviare entro il 31 dicembre 2014 le procedure delle gare per l’assegnazione delle concessioni autostradali scadute entro il 31 luglio 2014, ed entro il 30 giugno 2015 per le concessioni in scadenza entro il 30 giugno 2017, impegno evidentemente disatteso;<\/p>\n
dalla citata scadenza del 30 giugno 2014 ci si trova pertanto in una situazione anomala, se non illegittima, rispetto alla normativa comunitaria e nazionale, poich\u00e9 la legge 18 aprile 2005, n. 62 (Disposizioni per l\u2019adempimento di obblighi derivanti dall\u2019appartenenza dell\u2019Italia alle Comunit\u00e0 europee. Legge comunitaria 2004), all\u2019art. 23 (Disposizioni in materia di rinnovo dei contratti delle pubbliche amministrazioni per la fornitura di beni e servizi), comma 2, prevede che \u201cI contratti per acquisti e forniture di beni e servizi, gi\u00e0 scaduti o che vengano a scadere nei sei mesi successivi alla data di entrata in vigore della presente legge, possono essere prorogati per il tempo necessario alla stipula dei nuovi contratti a seguito di espletamento di gare ad evidenza pubblica a condizione che la proroga non superi comunque i sei mesi e che il bando di gara venga pubblicato entro e non oltre novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge\u201d, negli altri casi la proroga \u00e8 semplicemente vietata. Il codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n.163 non lascia adito a dubbi circa le modalit\u00e0 di realizzazione dei lavori pubblici; analoghe norme sono contenute nel Titolo V del decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267;<\/p>\n
risulta pertanto che il ministero delle infrastrutture e dei trasporti stia definendo con i soci pubblici dell\u2019attuale concessionario dell\u2019autostrada A22 l\u2019ipotesi di proroga della concessione trentennale utilizzando lo strumento dell\u2019affidamento in house tra pubbliche amministrazioni previsto dalla recente Direttiva comunitaria 2014\/23\/UE, la quale peraltro prevede condizioni ben precise, sostanziali e non solo formali e comunque non \u00e8 ancora stata recepita nel nostro ordinamento;<\/p>\n
in base a tale norma \u00e8 possibile prorogare la durata di una concessione a condizione che:
\na) il concessionario sia un soggetto totalmente pubblico;
\nb) i soci esercitino sulla societ\u00e0 un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi. In pratica, quando esercitano un\u2019influenza decisiva sugli obiettivi strategici e sulle decisioni significative della persona giuridica controllata;
\nc) oltre l\u201980% del fatturato della concessionaria sia effettuato nello svolgimento dei compiti ad essa affidati dalla o dalle amministrazioni pubbliche controllanti;<\/p>\n
l\u2019affidamento in house, in considerazione dell\u2019equiparazione a tutti gli effetti alle amministrazioni pubbliche controllanti comporta il consolidamento delle attivit\u00e0 della societ\u00e0 concessionaria nel bilancio pubblico; poich\u00e9 sull\u2019autostrada del Brennero sono previsti investimenti per circa due miliardi di euro, il debito pubblico \u2013 nel caso che l\u2019operazione vada ad effetto \u2013 verrebbe accresciuto di tale rilevante somma;<\/p>\n
la giurisprudenza consolidata in tema di fallimento di societ\u00e0 a partecipazione pubblica stabilisce che i soci pubblici sono chiamati a rispondere delle obbligazioni contratte dalla propria partecipata e pertanto quest\u2019ultima non assume alcun rischio operativo; essa dovr\u00e0 dunque applicare tutte le regole dettate alle amministrazioni pubbliche in tema di trattamento economico del personale e di revisione della spesa;<\/p>\n
la recente vicenda riguardante l\u2019autostrada A4 Brescia-Padova, meno redditizia di quella del Brennero, la cui concessionaria ha tutto pronto per cedere alla societ\u00e0 spagnola Abertis gli ultimi 11 anni della concessione per la somma di un miliardo e duecento milioni di euro, dimostra in modo inoppugnabile che se codesto ministero avesse dato seguito alla gara gi\u00e0 bandita nel 2011 per l\u2019autostrada A22, lo Stato potrebbe facilmente incassare almeno 4 miliardi, anzich\u00e9 aumentare il debito di pubblico di due miliardi;<\/p>\n
se \u00e8 vero che l\u2019accordo allo studio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e i soci pubblici dell\u2019Autostrada del Brennero per la proroga di tale concessione includa una clausola per non considerare la societ\u00e0 concessionaria come pubblica amministrazione per quanto riguarda il consolidamento del debito delle pubbliche amministrazioni;<\/p>\n
se \u00e8 vero che tale accordo contiene una norma che esenta la concessionaria dall\u2019osservanza dei limiti ai compensi a carico della finanza pubblica;
\ncome \u00e8 possibile che Autostrada del Brennero S.p.A. sia considerata pubblica allo scopo di prorogare la lucrosa concessione, ma non lo sia quando si tratta di calcolare il debito delle pubbliche amministrazioni o di limitare i compensi dei suoi dirigenti e dipendenti;<\/p>\n
se \u00e8 vero che tale ipotesi di accordo prevede altres\u00ec che il requisito della concessionaria di essere totalmente pubblica ai fini dell\u2019affidamento in house \u00e8 sufficiente sussista al momento della stipulazione dell\u2019affidamento e pertanto dia ampio spazio a finzioni giuridiche e aggiramenti della norma europea;<\/p>\n
se non si ritiene che questi grossolani aggiramenti delle norme possano portare all\u2019annullamento della concessione da parte di organi dell\u2019Unione Europea o di organi giurisdizionali, con la conseguenza di dover pagare pesanti indennizzi alla societ\u00e0 concessionaria alla quale non si potrebbe addebitare alcuna responsabilit\u00e0 nell\u2019illegittimit\u00e0 di un atto scritto da un ministero della Repubblica, oltre al conteggio dei due miliardi suddetti nel debito pubblico italiano;<\/p>\n
perch\u00e9 si stia ricorrendo ad ogni mezzo per evitare la gara, bench\u00e9 lo stesso ministro interrogato abbia definito come \u201cla regola\u201d anche per le concessioni autostradali;<\/p>\n
se questo atteggiamento di favore verso gli organi della la Regione Trentino-Alto Adige\/S\u00fcdtirol possa essere \u00e8 stato posto in essere anche per ottenere il sostegno di senatori di quella regione alla riforma costituzionale recentemente approvata al Senato contemporaneamente alla stesura dell\u2019accordo sull\u2019autostrada;<\/p>\n
quale sia la convenienza per la Repubblica Italiana nell\u2019evitare la gara con la quale si eviterebbe innanzitutto il pericolo che la concessione sia annullata e che il debito pubblico sia incrementato di due miliardi, si potrebbero ottenere grazie alla concorrenza maggiori accantonamenti al Fondo ferrovia ovvero un maggior corrispettivo di concessione a carico del nuovo concessionario ovvero una riduzione dei pedaggi, ovvero una modulazione di questi tre vantaggi per la collettivit\u00e0.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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