{"id":56038,"date":"2016-05-06T11:08:35","date_gmt":"2016-05-06T11:08:35","guid":{"rendered":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/2016\/05\/06\/malan-fi-sconcertanti-risposte-di-renzi-sullasti-cuneo-difende-la-societa-privata-ma-non-i-cittadini\/"},"modified":"2016-05-06T11:08:35","modified_gmt":"2016-05-06T11:08:35","slug":"malan-fi-sconcertanti-risposte-di-renzi-sullasti-cuneo-difende-la-societa-privata-ma-non-i-cittadini","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/2016\/05\/06\/malan-fi-sconcertanti-risposte-di-renzi-sullasti-cuneo-difende-la-societa-privata-ma-non-i-cittadini\/","title":{"rendered":"ASTI-CUNEO. MALAN (FI): SCONCERTANTI RISPOSTE DI RENZI. DIFENDE LA SOCIET\u00c0 PRIVATA MA NON I CITTADINI"},"content":{"rendered":"

“La risposta del Presidente del Consiglio, il 4 maggio alla Camera, sulla scandalosa incompiuta dell’Asti-Cuneo \u00e8 sconcertante. Si \u00e8 limitato a constatare che occorrerebbe aumentare del 45% i pedaggi oppure cercare una soluzione alternativa per pagare gli esorbitanti aumenti dei costi. Gi\u00e0 abbiamo sentito dal ministro Delrio che si aspetta la ‘soluzione alternativa’ dalla stessa societ\u00e0 che ha aumentato i costi, e gi\u00e0 sappiamo che la soluzione sar\u00e0 – tanto per cambiare – una proroga della concessione sulla Torino-Piacenza e magari anche sulla Torino-Milano; cosa che gi\u00e0 il Governo Renzi aveva tentato di regalare con l’articolo 5 del decreto ‘Sblocca-Italia’, con il pretesto dell’accorpamento delle concessioni stesse. Premiare chi non completa un lavoro nei tempi previsti e raddoppiando i costi <\/strong>mi pare una ingiustizia e una follia.<\/p>\n

\u00c8 sconcertante che il Capo del Governo non abbia nulla da dire sull’aumento dei costi da 988 milioni a 1,8 miliardi<\/strong>, e sembri prenderlo come un dato di fatto ineluttabile, insieme al ritardo di anni rispetto a quanto previsto dal bando di gara.<\/p>\n

Lo stesso giorno in cui Renzi parlava alla Camera, ho presentato al Senato una dettagliata interrogazione al Ministro Delrio sui tanti misteri dell’Asti-Cuneo, in cui chiedo conto dei singoli motivi di ritardo addotti e degli aumenti di prezzo che la societ\u00e0 attribuisce a nuove norme di sicurezza – che, per\u00f2, su altre tratte hanno avuto effetti molto limitati. Chiedo anche se il capitale sociale di 200 milioni previsto dal bando di gara sia stato versato e come mai la parte pubblica della societ\u00e0 Asti-Cuneo abbia sempre perso i ricorsi al TAR <\/strong>sull’aumento dei costi e non si sia mai appellata al Consiglio di Stato. Tutte cose che, a quanto pare, non interessano al Capo del Governo.<\/p>\n

Il fatto che, a 11 anni dall’aggiudicazione della gara indetta dall’ANAS, siano stati completati lavori che erano stati stimati in 240 milioni<\/strong> – cio\u00e8 meno di un quarto del totale e meno di quanto versato a fondo perduto dallo Stato – dovrebbe suscitare l’attenzione del Presidente del Consiglio, che ci raccontava che con lui l’Italia avrebbe cambiato verso. Come gi\u00e0 ho detto sulle dichiarazioni del ministro Delrio, anche qui sembra che il Governo funga da portavoce delle esigenze della societ\u00e0 privata, non di quelle del territorio e dei cittadini”.<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

INTERROGAZIONE A RISPOSTA ORALE<\/strong><\/p>\n

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

Premesso che:<\/strong><\/p>\n

alla fine degli anni ’80 i principali soggetti politici e sociali concordavano che l’autostrada Asti-Cuneo era una priorit\u00e0 non solo per il Piemonte, ma per l’intero Paese e partirono le iniziative per realizzarla;<\/p>\n

due societ\u00e0 mostrarono interesse alla realizzazione dell’infrastruttura: la SATAP, di cui una quota importante era in mano alla famiglia Gavio, e Si.Tra.Ci, un consorzio nato per la realizzazione del traforo del Mercantour e altre opere viarie; una situazione di concorrenza che avrebbe permesso allo Stato e al contribuente di ottenere le condizioni migliori; l\u2019allora direttore dell’Anas, Morando Mancini, in accordo con il ministro dei lavori pubblici Emilio De Rose, che per statuto era presidente ANAS, stabil\u00ec invece che potevano essere chiamati alla realizzazione di nuove autostrade solo societ\u00e0 che gi\u00e0 gestivano autostrade; decisione chiaramente anticoncorrenziale, che nel caso Asti-Cuneo diede luogo a una situazione di ditta necessitata: la SATAP;<\/p>\n

il 27 settembre 1990 l\u2019ANAS e la SATAP stipulavano un atto aggiuntivo alla convenzione della Torino-Piacenza, approvato con decreto interministeriale del 5 aprile 1991 del ministro dei lavori pubblici Giovanni Prandini, in base alla quale la societ\u00e0 autostradale, che aveva gi\u00e0 ottenuto l\u2019incarico di costruire quella tratta, otteneva l\u2019autorizzazione dello Stato a realizzare l\u2019autostrada Asti-Cuneo; la convenzione prevedeva interventi pubblici per 35 miliardi di lire;<\/p>\n

tale nuova via avrebbe per\u00f2 ridotto gli incassi dell\u2019autostrada Torino-Savona, poich\u00e9 una una parte del suo traffico si sarebbe poi spostata sulla Asti-Cuneo; gli azionisti della Torino-Savona esercitarono la loro influenza e venne cos\u00ec trovato un accordo, molto conveniente sia per loro sia per la SATAP, ma non per gli automobilisti: la Asti-Cuneo (direzione Nord Est – sud Ovest), dovr\u00e0 correre per un tratto sulla Torino-Savona (direzione Nord- Sud); per SATAP si tratta di costruire 15 chilometri di autostrada in meno, mentre la Torino-Savona avr\u00e0 29 km di percorrenza, con relativo pedaggio, di ogni mezzo della Asti-Cuneo; gli utenti, invece, con quei 29 chilometri, si avvicineranno a Cuneo (o ad Asti) di solo 11 chilometri;<\/p>\n

tale situazione era pur sempre preferibile all\u2019assenza dell\u2019autostrada Asti-Cuneo e le aspettative della popolazione e delle aziende di quell\u2019area restavano alte e positive; ma a partire dal 1994 l\u2019ANAS riferiva al Ministero dei lavori pubblici di comportamenti della SATAP contrastanti sia con la legge base sulle concessioni del 1971, sia con le disposizioni della citata convenzione, fra questi l\u2019acquisizione di partecipazioni in societ\u00e0 aventi fini estranei alla costruzione e alla gestione di autostrade;<\/p>\n

il Consiglio di Stato, con parere del 13 giugno 1998, invitava il Ministero dei lavori pubblici a valutare l\u2019esistenza di tali comportamenti ed a trarne le conclusioni;<\/p>\n

sono trapelati pi\u00f9 volte i dissensi tra l\u2019ANAS (che ancora oggi detiene il 35% della societ\u00e0 di Progetto Autostrada Asti-Cuneo S.p.A.) e la societ\u00e0 del Gruppo Gavio (oggi proprietaria del 60%) su proroga delle concessioni, piano finanziario, ammontare dei contributi dello Stato alla SATAP, costo totale dell\u2019investimento;<\/p>\n

il 2 dicembre 1999 nel corso del Consiglio di Amministrazione dell\u2019ANAS, nel momento in cui si doveva iniziare la realizzazione dell\u2019opera, il magistrato della Corte dei conti delegato al controllo ANAS sollevava dubbi di legittimit\u00e0 in merito alla concessione della tratta Asti-Cuneo, rilevando che la concessione stessa appariva in contrasto con la normativa comunitaria e nazionale;<\/p>\n

il Ministro dei lavori pubblici, Willer Bordon, anche in presenza delle sollecitazioni che provenivano dalle parti interessate, nonostante la dichiarazione del magistrato della Corte dei conti, con una sua direttiva del 16 febbraio 2000 ribadiva la validit\u00e0 del V atto aggiuntivo ed invitava l\u2019ANAS a perseverare nel rapporto con la societ\u00e0 autostradale; la direttiva che impartiva il Ministro dei lavori pubblici all\u2019ANAS veniva interpretata come un vero e proprio ordine, e come tale ritenuto dallo stesso magistrato illegittimo, tenuto conto del fatto che la legge attribuisce al Ministro dei lavori pubblici poteri di \u201calta vigilanza sull\u2019ANAS e non di gestione\u201d;<\/p>\n

in conseguenza di questa presa di posizione del magistrato della Corte dei conti, il Ministro dei lavori pubblici il 19 aprile 2000 inoltrava richiesta ufficiale di parere al Consiglio di Stato;<\/p>\n

il Consiglio di Stato, con parere n. 487 del 10 maggio 2000 rilevava che la convenzione \u201cnonostante siano passati dieci anni dalla sua operativit\u00e0, non risulta essere stata mai posta in essere\u201d per una serie di motivi, tra cui contestazioni mosse dall\u2019Anas alla concessionaria, le richieste di incremento dei finanziamenti pubblici di ben ottocentoquaranta miliardi di lire (a fronte dei 35 previsti nella convenzione), \u201cvicende penali in cui sono coinvolti, tra gli altri, soci ed amministratori della Satap, dubbi di legittimit\u00e0 della stessa convenzione aggiuntiva del 1990 con riferimento alla normativa comunitaria\u201d e altro ancora; il Consiglio di Stato notava come l\u2019ente concedente, cio\u00e8 l\u2019Anas, \u201cha avviato una serie di iniziative, peraltro di segno e contenuto incerto, tese al rinnovo della convenzione\u2026 anche come strumento transattivo delle controversie in corso, non meglio specificate\u201d; tale parere nota che l\u2019assegnazione delle concessioni autostradali deve essere \u201csottoposta al regime della procedura ad evidenza pubblica; affermava poi che il rapporto concessorio non aveva mai avuto concreta attuazione \u201canche per colpa del concessionario, in relazione agli inadempimenti, richieste di ulteriori finanziamenti, ritardi e vicende penali ci cui egli \u00e8 stato ed \u00e8 il protagonista\u201d; il Consiglio di Stato riteneva poi ingiustificato il collegamento tra la realizzazione della Asti-Cuneo con la concessione dell\u2019autostrada Torino-Piacenza, poich\u00e9 mancano gli indispensabili elementi della complementariet\u00e0 e dell\u2019accessoriet\u00e0, facendo presente che ove le nuove autostrade fossero generalmente considerate come accessorie a tratte precedenti alle quali possano collegarsi si potrebbe determinare una situazione di oligopolio in favore dei pochi concessionari originali;<\/p>\n

il Consiglio di Stato ritenne pertanto illegittimo il V atto aggiuntivo, che dava mandato alla SATAP di realizzare anche l\u2019autostrada Asti-Cuneo, perch\u00e9 l\u2019opera era stata affidata a trattativa privata tra ANAS e SATAP, mentre l\u2019Europa imponeva gare di appalto di evidenza pubblica (segnatamente la direttiva UE n. 89\/440, \u201cDirettiva del Consiglio che modifica la direttiva n. 71\/305\/CEE che coordina le procedure di aggiudicazione degli appalti dei lavori pubblici\u201d), e sugger\u00ec esplicitamente al Ministro dei lavori pubblici due soluzioni alternative: l\u2019annullamento d\u2019ufficio del solo V atto aggiuntivo oppure la dichiarazione di decadenza della SATAP dalla stessa concessione originaria, cio\u00e8 la Torino-Piacenza, ritenendo dubbia la legittimit\u00e0 della direttiva ministeriale in senso contrario del 16 febbraio 2000;<\/p>\n

nel frattempo, a conferma di quanto espresso dal Consiglio di Stato, a giugno 2000 la societ\u00e0 concessionaria della Asti-Cuneo aveva presentato solo due progetti esecutivi su tredici;<\/p>\n

il Governo decideva pertanto di annullare il V atto aggiuntivo e consentire la prosecuzione dell\u2019opera; a tal fine, nell\u2019estate del 2000 il Presidente del Consiglio Giuliano Amato firm\u00f2 un protocollo d\u2019intesa a Torino in cui si prevedeva la risoluzione della concessione alla SATAP, accompagnata dalla rinuncia da parte della societ\u00e0 autostradale a presentare ricorso contro il provvedimento; la SATAP si impegnava tra l\u2019altro alla prosecuzione dei lavori sul lotto Massimini-Perrucca e alla conferma della progettazione di tutta l\u2019opera; in cambio veniva prorogata 2005 al 2017 la concessione per la Torino-Piacenza (SATAP), di cui sei anni indicati per la revoca della Asti-Cuneo;<\/p>\n

insomma, invece di una sanzione per le varie responsabilit\u00e0 della SATAP, rilevate anche dal Consiglio di Stato, arriv\u00f2 la proroga della concessione su una delle pi\u00f9 lucrose autostrade d’Italia; come se non bastasse, l’ANAS pagava alla SATAP circa cento miliardi di lire per i progetti gi\u00e0 redatti; sembrava per\u00f2 che almeno ci si fossero liberate le mani per realizzare finalmente l\u2019opera;<\/p>\n

il 31 luglio 2000 l\u2019ANAS \u00e8 formalmente incaricata di realizzare la Asti-Cuneo con normali gare di lavori pubblici;<\/p>\n

nel luglio del 2001 la Commissione europea insiste per avere chiarimenti dal Governo italiano sulle aggiudicazione delle concessioni autostradali, in particolare per la Asti-Cuneo, per cui l\u2019affidamento \u201cnon sembra corrispondere alle regole dell\u2019Unione europea, che prevedono la trasparenza di una gara di appalto\u201d;<\/p>\n

nel maggio 2003, a quasi tre anni dall\u2019incarico ricevuto, l\u2019ANAS annunciava che avrebbe bandito una gara europea per la ricerca di soci privati per costituire una SpA che finanziasse circa il 65% del costo delle opere, con il compito di completare la realizzazione e la gestione dell\u2019autostrada a pedaggio Asti-Cuneo; il bando veniva pubblicato il 5 luglio successivo;<\/p>\n

sembrava normale che SATAP\/Gruppo Gavio non potessero partecipare a tale gara poich\u00e9 le era stata revocata la concessione e aveva redatto progetti e si trovava perci\u00f2 avvantaggiata; invece le venne consentito di partecipare e vinse la gara poich\u00e9 le altre societ\u00e0 pre qualificate o si astennero dal presentare proposte ritenendo le condizioni contenute nel bando non remunerative o, per le stesse ragioni, proposero condizioni assai pi\u00f9 onerose per lo Stato rispetto a Satap\/Gavio;<\/p>\n

salve le forti anomalie pregresse, poteva sembrare una vittoria del principio di concorrenza dove prevale chi offre le soluzioni migliori, a vantaggio dello Stato e dei cittadini; la realt\u00e0 si dimostrer\u00e0 per\u00f2 diversa;<\/p>\n

solo il 29 settembre 2005, a oltre cinque anni dall\u2019incarico ricevuto, una disposizione del presidente dell\u2019ANAS aggiudicava definitivamente il procedimento concorsuale e occorrevano poi altri cinque mesi perch\u00e9 fosse costituita, il 1\u00b0 marzo 2006 la Societ\u00e0 di Progetto Autostrada Asti- Cuneo; la convenzione unica tra Anas e la suddetta societ\u00e0, intervenuta solo il 1\u00b0 agosto 2007, parla poi di un ritardo di circa un anno rispetto a quanto previsto in sede di gara, ritardo le cui cause non sono menzionate ma \u2013 si afferma \u2013 non sono imputabili alle parti; viene tuttavia citato il fatto che un\u2019altra convenzione era stata stipulata, ma \u201cnon ha avuto efficacia\u201d;
\nin tale convenzione si cita poi il fatto che il bando di gara prevedeva la costituzione di una societ\u00e0 di progetto con un capitale di 200 milioni di euro, di cui 70 da sottoscrivere da parte dell\u2019Anas e il resto da parte del socio privato e che la quota dell\u2019Anas \u2013 oltre ad ulteriori duecento milioni di contributo pubblico oltre IVA sono assicurati da cinque contratti di finanziamento, mentre non viene menzionato analogo adempimento per quanto riguarda i 130 milioni a carico del socio privato;<\/p>\n

un passaggio della complessa convenzione ci informa che essa \u00e8 stipulata \u201ca titolo transattivo ed a tacitazione di ogni pretesa avanzata dalla societ\u00e0\u201d, ma non si capisce a quale problema potessero riferirsi la transazione e le pretese \u2013 cui peraltro fa cenno il punto 1.3 della convenzione stessa, visto che la convenzione precedente \u2013 si dice \u2013 non ha avuto efficacia;
\nla convenzione prevede inoltre un piano economico finanziario vincolante e sanzioni dettagliate per il ritardo nella realizzazione dei lavori previsti;<\/p>\n

il 9 marzo 2016, nel corso dalla sua audizione informale presso la Commissione Lavori Pubblici del Senato l\u2019ingegner Umberto Tosoni, amministratore delegato della Societ\u00e0 Asti-Cuneo ha riferito diverse importanti circostanze, tra le quali:<\/p>\n

il ruolo di controllo, garanzia e trasparenza attribuito all\u2019Anas nell\u2019ambito della Societ\u00e0;<\/p>\n

il progetto sarebbe iniziato nel 1995-1996 bench\u00e9 l\u2019atto aggiuntivo alla convenzione con Satap risalga al 27 settembre 1990;<\/p>\n

nonostante l\u2019aggiudicazione della gara indetta nel 2003 sia avvenuta nel settembre 2005, la convenzione \u00e8 stata resa efficace solo nel febbraio 2008;<\/p>\n

vi \u00e8 stato un aumento di costi fino al 276% sui singoli lotti realizzati: il lotto 1.4.3 Castelletto-Stura \u00e8 passato da 100 a 170 milioni, il lotto 1.5 Cuneo \u2013 SS 231 da 65 a 120 milioni, il lotto Rocca Schiavino \u2013 Isola d\u2019Asti da 8,5 a 32 milioni; in totale sono previste spese aggiuntive di circa 800 milioni, cio\u00e8 l\u201981% pi\u00f9 del previsto nella gara;<\/p>\n

rispetto ai lavori per 988 milioni previsti nell\u2019offerta vincente in sede di gara, ne sono stati completati solo per 240 milioni, dunque meno di un quarto, ma con il costo di 470 milioni;<\/p>\n

in altri termini, si sono completati lavori corrispondenti a meno della sola cifra conferita dallo Stato attraverso l\u2019Anas, mentre gli incassi vanno in gran parte al socio privato;<\/p>\n

dei 18 lotti di cui \u00e8 costituito il progetto, 7 erano gi\u00e0 stati realizzati dall\u2019Anas prima della costituzione della Societ\u00e0 Asti-Cuneo, 6 sono stati completati da quest\u2019ultima e 5 restano da realizzare, ma si tratta della parte pi\u00f9 impegnativa e costosa: le tangenziali di Cuneo e Asti, la galleria sotto Alba e il Tanaro e quella di Verduno; il costo previsto originariamente per quanto non ancora realizzato era di 748 milioni, ma al momento si sta attestando ben sopra il miliardo e 300 milioni;<\/p>\n

per la galleria di Verduno, il cui costo era stimato in 233 milioni, si rileva oggi un costo ulteriore di almeno 300 milioni; ci sarebbe stato un ricorso al Tar su questo, che per\u00f2 sarebbe stato respinto; simile sarebbe la situazione per il lotto 1.6, dove da 64 milioni si sarebbe arrivati a 140 milioni, confermati da una sentenza del Tar;<\/p>\n

i lavori su tale lotto sarebbero ora fermi non per colpa della societ\u00e0;<\/p>\n

i maggiori costi sostenuti e previsti dovrebbero essere oggetto di un negoziato che non \u00e8 mai iniziato, ma al quale la societ\u00e0 di dice pronto;<\/p>\n

considerato che:<\/strong><\/p>\n

il mancato completamento dell\u2019autostrada Asti-Cuneo ha da anni effetti fortemente negativi, valutati da Confindustria locale in centinaia di milioni di euro, su una vasta area del Piemonte ed \u00e8 ormai noto come uno dei pi\u00f9 clamorosi fallimenti nella politica statale;<\/p>\n

la societ\u00e0, nella sua recente audizione al Senato, attribuisce tutti gli abnormi aumenti di costo all\u2019entrata in vigore di nuove norme su gallerie, viadotti, terre e rocce da scavo, misure anti-sismiche, nonch\u00e9 alla scadenza dei vincoli predisposti, all\u2019aggiornamento dei listini e alla necessit\u00e0 di chiedere nuove valutazioni di impatto ambientale e alla richiesta di opere compensative;<\/p>\n

le norme indicate come cause principali dell\u2019aumento dei costi hanno interessato anche tutte le altre analoghe infrastrutture in costruzione nello stesso periodo senza dar luogo a simili aumenti di prezzo, ma ad adeguamenti mai superiori al 10%,<\/p>\n

per sapere:<\/strong><\/p>\n

perch\u00e9 sono occorsi tre anni all\u2019Anas per bandire la gara del 2003;<\/p>\n

quali sono le cause per cui sono passati ben ventinove mesi dall\u2019aggiudicazione definitiva della gara all\u2019operativit\u00e0 dell\u2019aggiudicazione stessa, dal settembre 2005 al febbraio 2008;<\/p>\n

se il capitale della societ\u00e0 Asti \u2013 Cuneo \u00e8 stato versato sia dal socio privato sia dall\u2019Anas e in quali importi;<\/p>\n

quale contenzioso e quali pretese dovevano essere transate nella convenzione del 2007;<\/p>\n

qual \u00e8 la convenzione precedente, citata dalla convenzione del 2007, e perch\u00e9 non ha avuto efficacia;<\/p>\n

in che modo l\u2019Anas ha fronteggiato il lievitare dei costi, quale sia stata la sua azione presso il Tar in occasione dei ricorsi, perch\u00e9 non si \u00e8 appellato al Consiglio di Stato di fronte a sentenze totalmente sfavorevoli;<\/p>\n

quali risorse finanziarie sono state immesse nella societ\u00e0 Asti \u2013 Cuneo e da chi; quale quota dei proventi sia andato all\u2019Anas;<\/p>\n

se corrisponde al vero che i lavori per la galleria del Verduno sono fermi per colpa del ministero da Lei guidato;<\/p>\n

quali passi sono stati compiuti dal ministro per porre un limite alla lievitazione dei costi;<\/p>\n

in quale modo intenda dare copertura ai maggiori costi sostenuti e se intenda venire ancora una volta incontro al socio privato della Asti \u2013 Cuneo attraverso la proroga di concessioni su altre tratte come quella sulla Torino-Piacenza, sulla quale infatti la gara avrebbe gi\u00e0 dovuto essere bandita, essendo in scadenza tra soltanto un anno;<\/p>\n

se non ritiene doveroso, a fronte del palese e ampio sforamento di tempi e costi, revocare la concessione e procedere a una nuova gara, con i dovuti aggiustamenti tecnici per rendere effettivamente completabile l\u2019opera.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

“La risposta del Presidente del Consiglio, il 4 maggio alla Camera, sulla scandalosa incompiuta dell’Asti-Cuneo \u00e8 sconcertante. Si \u00e8 limitato […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":53178,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"","ast-site-content-layout":"default","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","ast-disable-related-posts":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"default","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-4)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"footnotes":""},"categories":[122,90,30,27,121],"tags":[],"class_list":["post-56038","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-comunicati-ultimi-articoli","category-autostrade","category-piemonte","category-comunicati-spesa-pubblica-costi-politica","category-ultimi-articoli"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/56038","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=56038"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/56038\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/53178"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=56038"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=56038"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=56038"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}