{"id":57544,"date":"2017-06-01T16:04:51","date_gmt":"2017-06-01T16:04:51","guid":{"rendered":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/2017\/06\/01\/nel-rispondere-finalmente-a-5-interrogazioni-il-governo-ammette-di-violare-le-sue-stesse-leggi-e-di-premiare-chi-non-fa-e-concessionari-amici\/"},"modified":"2017-06-01T16:04:51","modified_gmt":"2017-06-01T16:04:51","slug":"nel-rispondere-finalmente-a-5-interrogazioni-il-governo-ammette-di-violare-le-sue-stesse-leggi-e-di-premiare-chi-non-fa-e-concessionari-amici","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/test.luciomalan.it\/index.php\/2017\/06\/01\/nel-rispondere-finalmente-a-5-interrogazioni-il-governo-ammette-di-violare-le-sue-stesse-leggi-e-di-premiare-chi-non-fa-e-concessionari-amici\/","title":{"rendered":"Nel rispondere – finalmente – a cinque interrogazioni, il Governo ammette di violare le sue stesse leggi e di premiare chi non fa e concessionari amici"},"content":{"rendered":"

Dalla Asti-Cuneo, Torino-Piacenza e Valdastico Nord alla galleria di Verduno e la gronda di Genova, uno scandalo che – prima o poi – qualcuno pagher\u00e0<\/h4>\n

Risposta del Governo all’interrogazione 3-02828<\/a><\/span> sui ritardi e sulla lievitazione dei costi nella realizzazione dell’autostrada Asti-Cuneo<\/h5>\n

Signora Presidente,<\/p>\n

per quanto riferisce la direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, il tempo occorso ad ANAS per la pubblicazione del bando di gara per la realizzazione dell’opera \u00e8 da attribuirsi alla significativa revisione apportata alla progettazione. In particolare, sono state riviste le soluzioni progettuali dei lotti II.5 e II.6 e sviluppati i successivi livelli di progettazione dei restanti lotti, poich\u00e9 alcuni erano allora disponibili solo a livello preliminare.<\/p>\n

Dopo cinque mesi dall’aggiudicazione della gara, il 23 marzo 2006 fu sottoscritta tra l’ANAS e la societ\u00e0 Autostrada Asti-Cuneo la convenzione per la progettazione, costruzione e gestione dell’opera. Tuttavia, l’iter<\/em> della convenzione fu interrotto a seguito del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, il quale ha modificato la disciplina per i rapporti concessori attraverso l’introduzione della convenzione unica, successivamente sottoscritta e divenuta efficace a febbraio 2008, a seguito dell’emissione del decreto interministeriale di approvazione della stessa e della sua successiva registrazione alla Corte dei conti. Pertanto, la convenzione precedentemente sottoscritta \u00e8 quella del 23 marzo 2006, citata anche nelle premesse del testo convenzionale del 2007, la quale non ha mai avuto efficacia.<\/p>\n

Per quanto riguarda il capitale della societ\u00e0 Autostrada Asti-Cuneo, lo stesso \u00e8 pari a circa 50 milioni interamente versato: il 35 per cento da ANAS e la restante parte dal socio privato.<\/p>\n

In merito al contenzioso oggetto di transazione con la convenzione 2007, lo stesso riguardava l’impugnazione del bando di gara indetto da ANAS per la realizzazione della barriera di Govone, in quanto le stesse opere erano inserite nella convenzione di concessione sottoscritta dalla societ\u00e0 Autostrada Asti-Cuneo, nonch\u00e9 delle note con cui ANAS aveva avviato il procedimento di sostituzione del contratto di concessione sottoscritto il 23 marzo 2006 con la nuova convenzione unica. Con la sottoscrizione della nuova convenzione \u00e8, quindi, intervenuta anche la rinuncia da parte della societ\u00e0 concessionaria al contenzioso pendente.<\/p>\n

Circa l’aumento dei costi, ANAS – in qualit\u00e0 di concedente – ha approvato i progetti presentati dalla societ\u00e0 concessionaria senza approvare l’aggiornamento degli elenchi prezzi di riferimento, al fine di evitare l’aumento del costo complessivo dell’opera. Tuttavia, tali provvedimenti sono stati oggetto di ricorsi da parte della societ\u00e0 concessionaria nei confronti del concedente, che \u00e8 sempre rimasto soccombente.<\/p>\n

A seguito di richiesta di appello al Consiglio di Stato da parte del concedente, l’Avvocatura generale dello Stato ha ritenuto che non sussistessero i presupposti per la proposizione dello stesso.<\/p>\n

Per far fronte agli impegni di spesa, al 31 dicembre 2016 alla societ\u00e0 \u00e8 stato erogato un contributo pubblico pari a 200 milioni di euro tramite ANAS e il resto, pari a 319 milioni, tramite linee di finanziamento a medio e lungo termine. Ricordo che la societ\u00e0 eroga ad ANAS il 42 per cento del canone di concessione, pari al 2,4 per cento dei proventi netti da pedaggio (ai sensi dell’articolo 1, comma 1020, della legge n. 296 del 2006), oltre al canone di gestione, pari al 2 per cento dei proventi netti da pedaggio (ai sensi dell’articolo 12, comma 2, della vigente convenzione).<\/p>\n

Occorre poi evidenziare che per la societ\u00e0 Autostrada Asti Cuneo – a seguito dell’integrale riprogettazione dei lotti da realizzare prevista dalla vigente convenzione, del tempo intercorso, delle modifiche normative nel frattempo intervenute e dell’aggiornamento dei prezzi di riferimento la spesa per investimento originariamente prevista in sede di gara – si \u00e8 generata una situazione di squilibrio economico-finanziario, con la necessit\u00e0 di individuare soluzioni alternative per garantire il completamento dell’opera.<\/p>\n

Il 20 febbraio 2014 la societ\u00e0 concessionaria ha formalmente rappresentato le predette criticit\u00e0 addotte a cause di forza maggiore e ha rappresentato come l’unica soluzione possibile fosse l’integrazione della tratta A33 con le altre tratte interconnesse gestite dal gruppo SIAS, che insistono sulla medesima direttrice A4 e A21.<\/p>\n

Al fine di addivenire a una soluzione in grado di garantire il completamento dell’infrastruttura consentendo, nel contempo, di risparmiare notevoli risorse finanziarie, la societ\u00e0 ha ipotizzato una realizzazione parziale dell’opera, che consente – in ogni caso – il completamento dell’infrastruttura; il costo complessivo dell’investimento \u00e8 stimabile in circa 1,3 miliardi di euro.<\/p>\n

L’ipotesi prevede inoltre che non siano realizzati gli investimenti, considerati come non essenziali dal punto di vista trasportistico – segnatamente, ci\u00f2 riguarda i lotti 2.1 dir, 2.1b, 2.5 e 1.6 e dei caselli di esazione del tronco 2 – e siano altres\u00ec realizzati l’adeguamento funzionale della tangenziale di Asti (ex lotto 2.1b) e della tangenziale di Alba (ex lotto 2.5) e l’implementazione del sistema di esazione dei pedaggi del tronco 2 tramite un sistema di tipo free flow.<\/em><\/p>\n

Nell’agosto 2014 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha inoltrato alla Commissione europea un progetto di riorganizzazione della rete autostradale attraverso un’integrazione delle concessioni facenti capo al gruppo SIAS, di cui la concessionaria Autostrada Asti-Cuneo fa parte. A settembre 2014 \u00e8 stato emanato il decreto-legge n. 133, il cui articolo 5 stabiliva la possibilit\u00e0 di inoltrare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti \u00abmodifiche del rapporto concessorio in essere finalizzate a procedure di aggiornamento o revisione anche mediante l’unificazione di tratte interconnesse, contigue ovvero tra loro complementari, ai fini della loro gestione unitaria\u00bb.<\/p>\n

In data 31 dicembre 2014 e in ottemperanza al citato articolo 5, le societ\u00e0 partecipate dal gruppo SIAS hanno presentato un nuovo progetto di aggregazione societaria.<\/p>\n

Tale istanza, nei contenuti, risultava conforme alla proposta presentata dal Governo italiano nell’agosto 2014. Ad oggi il progetto di integrazione non ha avuto ulteriore corso ed \u00e8 inoltre intervenuta l’abrogazione del predetto articolo 5 avvenuta con il nuovo codice degli appalti.<\/p>\n

Nel 2015 sono stati poi valutati ulteriori progetti di aggregazione societaria per reperire il fabbisogno finanziario necessario alla realizzazione dell’Asti-Cuneo.<\/p>\n

A valle della prospettata ipotesi di revisionare il progetto dell’opera con una significativa riduzione della spesa, sono state formulate ulteriori ipotesi di aggregazione societaria che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha portato a conoscenza della Commissione europea a giugno 2016. Sono in corso le verifiche per accertare la compatibilit\u00e0 della nuova soluzione con la normativa comunitaria. Tale ultima ipotesi operativa, che prevede l’accorpamento delle tratte A33 (Asti-Cuneo), A21 (Torino-Piacenza) e A4 (Torino-Milano), \u00e8 oggetto di valutazione in sede comunitaria.<\/p>\n

Infine, per quanto attiene al quadro progettuale del lotto 2.6 (Roddi Diga ENEL), \u00e8 in corso una project review<\/em> che consiste nel valutare la possibilit\u00e0 di realizzare l’opera non pi\u00f9 in galleria, ma all’aperto.<\/p>\n

Replica del senatore Malan<\/h5>\n

Signora Presidente,<\/p>\n

mi dichiaro parzialmente soddisfatto delle informazioni ricevute, perch\u00e9 mancano alcune risposte. Avevo chiesto, infatti, se corrisponde al vero che i lavori per la galleria di Verduno<\/strong> sono fermi per colpa del Ministero – come afferma il socio privato della societ\u00e0 concessionaria – e a questo non \u00e8 stata data risposta. Tuttavia, dalle numerose informazioni che sono state fornite, e per le quali ringrazio personalmente il Sottosegretario, emergono alcuni fatti sconcertanti.<\/p>\n

Il Sottosegretario ha anzitutto confermato che sono stati versati 50 milioni di capitale sociale, di cui il 65 per cento – pari a 37,5 milioni – da parte del socio privato. Mi risulta, per\u00f2, che il socio privato si sia aggiudicato la gara battendo due avversari – non si trattava di una di quelle gare, purtroppo non infrequenti, con un solo partecipante – sulla base del versamento non di 37,5 milioni, ma di 130 milioni. Come mai \u00e8 stato accettato che il socio privato, anzich\u00e9 130 milioni, ne versasse 37,5?<\/strong> Forse in questo modo, diminuendo l’intero capitale sociale, diminuiva anche la sanzione consistente nell’obbligo da parte del socio privato del riacquisto un valore sostanzialmente raddoppiato della quota del socio pubblico? Si \u00e8 fatto, dunque un ulteriore sconto del 75 per cento al socio privato?<\/strong> Non si pu\u00f2 fare in sede di replica ma, a questo punto, devo chiedere perch\u00e9 lo si \u00e8 accettato in presenza di un bando – anche perch\u00e9, forse, quelle condizioni sarebbero state accettate anche dagli altri. Invece questi vincono impegnandosi a versare 130 milioni e poi ne versano 37,5 e va bene lo stesso. Ci\u00f2 \u00e8 sconcertante.<\/p>\n

Un altro punto sconcertante, di cui ringrazio il Sottosegretario per il contenuto, \u00e8 quello in cui si dice chiaro che, prima ancora di fare il famigerato decreto \u00abSblocca Italia\u00bb, il Governo aveva gi\u00e0 presentato per conto suo all’Unione europea una proposta di accorpamento che – guarda caso – coincideva alla lettera con quanto richiesto dal concessionario<\/strong>, che \u00e8 un privato e ha gi\u00e0 ricevuto regali di ogni sorta dal pubblico, a cominciare dall’aver potuto partecipare alla gara nonostante il decennio precedente avesse dimostrato la totale inadeguatezza a completare la stessa infrastruttura e, cio\u00e8, l’autostrada Asti-Cuneo.<\/p>\n

Un’ultima cosa che voglio sottolineare con sconcerto \u00e8 che il Governo continua a proporre delle proroghe delle concessioni<\/strong>. Faccio notare che l’articolo 178 del Codice degli appalti dice in modo ancora pi\u00f9 chiaro di quanto lo fosse prima che sono vietate le proroghe delle concessioni autostradali<\/strong>. Sono vietate le proroghe su tutte le altre concessioni, ma qui si ribadisce specificamente che sono vietate le proroghe delle concessioni autostradali. Il Governo per\u00f2 continua a lavorare a proroghe, perch\u00e9 l’accorpamento di cui si parla non \u00e8 altro che una riedizione di quanto proposto nel cosiddetto \u00abSblocca Italia\u00bb del settembre 2014, quando si concedeva ad alcuni soggetti, in particolare a questo soggetto, la facolt\u00e0 di accorpare le concessioni che fossero in qualche modo interconnesse, equiparando alla pi\u00f9 lontana la data di scadenza della concessione<\/strong>. In altre parole, una proroga che pi\u00f9 proroga non si pu\u00f2. Allora, il fatto che il Governo agisca contro un decreto\u2011legislativo, per cui il Governo \u00e8 il legislatore delegato, \u00e8 veramente paradossale e ho anche il sospetto che, andando contro la legge, sia persino sanzionabile.<\/p>\n

Ringrazio comunque il Sottosegretario per avermi fornito queste interessanti notizie. Mi rammarico per qualche dettaglio che mancava, ma qui c’\u00e8 ampia materia per dimostrare che il Governo sta promuovendo la violazione di una legge appena approvata e da esso stesso redatta<\/strong>.<\/p>\n

Risposta del Governo all’interrogazione 3-02925<\/a><\/span> sulla proroga delle concessioni autostradali e sulla realizzazione della gronda di Genova<\/h5>\n

Signora Presidente,<\/p>\n

in merito al contenuto delle convenzioni e dei relativi atti aggiuntivi in argomento, la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali riferisce che la convenzione unica stipulata il 12 ottobre 2007 tra ANAS (all’epoca ente concedente) e Autostrade per l’Italia \u00e8 di tipo ricognitivo degli impegni previsti nei precedenti atti convenzionali.<\/p>\n

In particolare, per quanto riguarda gli investimenti, sono stati confermati quelli contenuti nella convenzione del 1997 e quelli richiesti dai Governo nel 2002 e inseriti nel IV atto aggiuntivo (principalmente l’ampliamento dell’Adriatica e il nodo di Genova) ed \u00e8 stata prevista la realizzazione di ulteriori interventi di risanamento acustico rispetto a quelli gi\u00e0 previsti nella precedente convenzione. Inoltre, in convenzione unica \u00e8 stato previsto l’impegno della concessionaria di sviluppare la progettazione di alcuni interventi di potenziamento della rete autostradale, che potranno essere inseriti in convenzione all’esito degli iter<\/em> approvativi su richiesta del concedente e previa stipula di un atto aggiuntivo, con remunerazione dei relativi investimenti tramite la componente tariffaria K, di cui alla delibera CIPE n. 39 del 2007.<\/p>\n

La convenzione unica \u00e8 stata quindi inviata ai competenti uffici della Commissione europea. A tal riguardo, ricordo che a seguito della riforma delle concessioni autostradali, introdotta dal decreto legge n. 262 del 2006, la Commissione europea aveva aperto una procedura di infrazione contro lo Stato italiano per aver modificato in modo unilaterale i contratti in essere in violazione del principio della certezza del diritto.<\/p>\n

Nel frattempo, la convenzione unica veniva approvata con legge n. 101 del 2008 nell’ambito delle \u00abdisposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi comunitari\u00bb.<\/p>\n

A seguito della comunicazione dell’intervenuta efficacia della convenzione unica inviata dalla Presidenza del Consiglio dei ministri all’Unione europea, quest’ultima ha archiviato la suddetta procedura di infrazione nell’ottobre del 2008.<\/p>\n

Con l’atto aggiuntivo sottoscritto in data 24 dicembre 2013 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – nel frattempo subentrato ad ANAS nel ruolo di concedente dal 1\u00b0 ottobre 2012 – e Autostrade per l’Italia si \u00e8 proceduto ad effettuare, in conformit\u00e0 a quanto previsto in convenzione unica, l’aggiornamento quinquennale del piano finanziario. Trattandosi, come detto, di convenzione di tipo ricognitivo con l’aggiornamento del piano finanziario si \u00e8 proceduto ad aggiornare i valori previsionali del piano stesso, senza quindi procedere – come invece avviene per le convenzioni a riequilibrio regolate dalle delibere CIPE n. 39 del 2007 e n. 23 del 2013 – al riequilibrio del piano finanziario e alla conseguente rideterminazione dei livelli tariffari.<\/p>\n

In merito alla tempistica di approvazione del predetto atto aggiuntivo, la convenzione unica prevede che l’aggiornamento quinquennale del piano finanziario debba essere effettuato dal concessionario entro il 30 settembre dell’anno di scadenza di ciascun quinquennio di piano. Pertanto, in vista della scadenza del primo quinquennio di piano 2008-2012, a partire dalla fine di marzo 2012 sono state avviate le interlocuzioni tra concedente e concessionario per definire i valori aggiornati da inserire nel piano stesso.<\/p>\n

Il successivo 28 settembre il concessionario ha quindi presentato la proposta di aggiornamento. Sono poi seguite ulteriori interlocuzioni e incontri con il concedente finalizzati a concludere l’iter<\/em> istruttorio da parte dello stesso. Nel frattempo \u00e8 intervenuta la delibera CIPE n. 27 del 2013, che ha differito il termine per l’aggiornamento quinquennale del piano finanziario al 30 giugno del primo anno del successivo periodo regolatorio. L’atto aggiuntivo con il quale si \u00e8 proceduto alla formalizzazione dell’aggiornamento del piano finanziario \u00e8 stato quindi definitivamente sottoscritto in data 24 dicembre 2013.<\/p>\n

Trattandosi di atto aggiuntivo, che non comportava variazioni o modificazioni al piano degli investimenti, ovvero ad aspetti di carattere regolatorio, lo stesso \u00e8 stato approvato, ai sensi del decreto-legge n. 201 del 2011, con decreto interministeriale Ministero delle infrastrutture e dei trasporti-Ministero dell’economia e delle finanze in data 31 dicembre 2013.<\/p>\n

Quanto alla gronda di Genova, confermo che la stessa rientra tra gli interventi che, su richiesta del Governo, furono inseriti nel IV atto aggiuntivo stipulato tra il concedente e Autostrade per l’Italia sin dal 2002. In sede di convenzione unica del 2007 tale intervento \u00e8 stato confermato – come peraltro gli altri inseriti nella precedente convenzione e atti aggiuntivi – tra gli impegni di investimento del concessionario.<\/p>\n

In merito, infine, alle ipotesi di proroga, l’eventuale prolungamento della concessione sar\u00e0 preso in considerazione al solo fine di evitare consistenti aumenti tariffari per l’utenza e di realizzare un importante piano di investimenti. Il tutto andr\u00e0 poi perfezionato mantenendo l’invarianza finanziaria.<\/p>\n

Replica del senatore Malan<\/h5>\n

Signor Sottosegretario,<\/p>\n

dal punto di vista del contenuto sono molto soddisfatto di questa risposta, perch\u00e9 \u00e8 stata una risposta completa a quanto domandato, ma da questa emergono fatti ancora pi\u00f9 sconcertanti rispetto alla scorsa interrogazione<\/strong>. Qui abbiamo nuovamente la conferma, proprio nelle ultime parole del Sottosegretario, che il Governo sta considerando<\/strong> – io immagino perorando, ma si dice considerando – l’ipotesi di una proroga che la legge vieta all’articolo 178 del nuovo Codice degli appalti<\/strong>. E perch\u00e9 la sta considerando? Perch\u00e9 – sono le cose che vengono fuori sui giornali – la societ\u00e0 concessionaria di ci\u00f2 che \u00e8 quasi la maggioranza assoluta del chilometraggio della rete autostradale italiana (concessione che ha senza mai avere vinto l’ombra di una gara) promette – se gli si d\u00e0 una proroga, ovvero aumenti esorbitanti dei pedaggi – di realizzare quanto era gi\u00e0 contenuto fin dal 2002.<\/p>\n

Il Sottosegretario ha confermato che la realizzazione della gronda di Genova<\/strong> rientra tra gli interventi che, su richiesta del Governo, furono inseriti nel IV atto aggiuntivo stipulato nel 2002. Dopo quindici anni, questo lavoro non \u00e8 stato neppure iniziato<\/strong> e, come premio al fatto di non avere adempiuto al contratto, il Governo – anzich\u00e9 chiedere conto alla societ\u00e0 del perch\u00e9 non ha ancora realizzato la gronda, che sarebbe un’ancora di salvezza, una boccata d’aria per i milioni di transiti di automobilisti, di professionisti, di camionisti, che circolano intorno a Genova – considera l’ipotesi di regalare qualche altro anno di concessione di tutta questa rete che interessa l’intera nostra Penisola; come premio per il fatto che non hanno fatto un lavoro. Insomma, c’\u00e8 scritto a chiare lettere che il Governo premia chi non fa il lavoro che si \u00e8 impegnato a fare<\/strong>. Qui non ci sono neppure le scuse che ci sono state in altre situazioni. Non c’\u00e8 alcuna scusante: la societ\u00e0 Autostrade per l’Italia, grande sostenitrice del s\u00ec al referendum<\/em> – e credo la cosa non sia fuori luogo – riceve un’importante riconoscenza dal Governo per questo pur inutile – grazie alla saggezza del voto degli Italiani – slancio antidemocratico nel sostenere una riforma rovinosa. Riceve, cio\u00e8, un premio per non avere realizzato una infrastruttura ritenuta necessaria dal Governo fin dal 2002.<\/p>\n

Si studia ora di concedere alla societ\u00e0 un’ulteriore proroga – non solo su quella tratta, ma sull’intera Italia. Autostrade per l’Italia si trover\u00e0 cos\u00ec a gestire le tratte in tutto il nostro Paese<\/strong> – almeno questa \u00e8 la loro richiesta, fatta in modo pressante e sopportata anche con il sostegno al s\u00ec al referendum<\/em> – e tutta l’Italia si dovrebbe trovare tariffe pi\u00f9 care per pagare una cosa che la societ\u00e0 Autostrade avrebbe gi\u00e0 dovuto realizzare<\/strong>. Questa \u00e8 la pi\u00f9 interessante seduta di interrogazioni cui abbia assistito in numerosi anni di vita parlamentare.<\/p>\n

Ricordo, in conclusione, che sull’intera rete autostradale negli ultimi otto anni vi sono stati aumenti tariffari del 25 per cento,contro un’inflazione del 14 per cento, e tutti riportano che, nella sua generosa offerta, Autostrade per l’Italia, per realizzare quell’infrastruttura che avrebbe gi\u00e0 dovuto realizzare, chiede di poter applicare un ulteriore aumento del 10 o del 14 per cento<\/strong>, a fronte di un’inflazione ridotta sostanzialmente allo zero.<\/p>\n

Risposta del Governo all’interrogazione 3-03233<\/a><\/span> sulla necessit\u00e0 dell’indizione delle gare per l’assegnazione della concessione di tre lotti autostradali<\/h5>\n

Signora Presidente,<\/p>\n

sul riaffidamento delle concessioni autostradali, va premesso che la direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali – in qualit\u00e0 di concedente – ha provveduto a portare a termine la prima gara europea di riaffidamento della concessione relativa all’autostrada A21 Piacenza-Cremona-Brescia, con aggiudicazione definitiva avvenuta con provvedimento del 12 maggio 2015.<\/p>\n

Per la concessione dell’autostrada A5 (ATIVA), l’attuale concessionario ha presentato in data 28 settembre 2015 una proposta di project financing<\/em> ai sensi dell’allora articolo 153 del decreto legislativo n. 163 del 2006 per la gestione di tale tratta autostradale, in relazione alla quale la citata direzione generale, supportata da apposito parere rilasciato dall’Avvocatura generale dello Stato, il 29 luglio 2016 ha comunicato il non accoglimento della proposta presentata,<\/p>\n

A fronte di tale decisione, il successivo 26 settembre il proponente ha presentato ricorso al TAR Piemonte, che non ha ancora fissato la data di discussione.<\/p>\n

Per quanto attiene, invece, alla concessione autostradale A21 Torino-Alessandria-Piacenza (SATAP A21), la cui scadenza \u00e8 prevista per il 30 giugno 2017, \u00e8 in corso l’attivit\u00e0 istruttoria necessaria per la predisposizione degli atti di gara per il riaffidamento della concessione.<\/p>\n

Ci\u00f2 posto, la medesima direzione generale, dovendo attivare celermente le procedure di gara per il riaffidamento della concessione dell’autostrada A5 (ATIVA) e dell’autostrada A21 (SATAP A21), anche ai sensi del nuovo codice dei contratti pubblici, ha richiesto: all’Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti (ART), rispettivamente in data 5 e 10 ottobre 2016, gli schemi di concessione da porre a base di gara, ai sensi dell’articolo 37, comma 2, lettera g)<\/em> del decreto legge n. 201 del 2011, per entrambe le concessioni; all’Autorit\u00e0 nazionale anticorruzione (ANAC), in data 10 ottobre 2016, il bando di gara tipo previsto dall’articolo 71 del decreto legislativo n. 50 del 2016 da utilizzare per il riaffidamento della concessione dell’autostrada A5.<\/p>\n

A fronte di tali richieste l’Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti, con delibera n. 142 del 30 novembre 2016, ha avviato il procedimento volto a definire lo schema di concessione da porre a base di gara per l’affidamento della concessione della A5 fissando come termine di conclusione del procedimento la data del 30 giugno 2017.<\/p>\n

Al riguardo, il decreto legislativo n. 56 del 2017, recante disposizioni correttive ed integrative del codice dei contratti pubblici ha introdotto, tra l’altro, ulteriori disposizioni in termini quadro esigenziale (ai sensi dell’articolo 3, lettera ggggg-nonies<\/em> e articolo 216, comma 27-sexies<\/em>), in base alle quali la citata direzione generale lo scorso 12 maggio ha convocato una riunione con la Regione Piemonte, l’Autorit\u00e0 di bacino del fiume Po, l’Agenzia interregionale per il fiume Po, la Citt\u00e0 metropolitana di Torino e la direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali avente ad oggetto l’individuazione degli investimenti di messa in sicurezza da inserire nel bando di gara al fine della predisposizione dei relativi quadri esigenziali.<\/p>\n

Inoltre, la stessa direzione generale, nel prendere atto delle criticit\u00e0 rappresentate dall’Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti (ART) in merito agli aspetti di efficienza economica correlati alle dimensioni delle tratte autostradali in argomento, ha ritenuto, con nota del 19 maggio 2017, di condividere l’opportunit\u00e0 di prevedere un unico procedimento di gara che contempli l’affidamento congiunto delle tratte, richiedendo, ai sensi dell’articolo 37, comma 2, del citato decreto legge n. 201 del 2011, l’acquisizione, entro la fine del mese di luglio 2017, dello schema di convenzione da porre a base di gara per l’affidamento unitario.<\/p>\n

Con la suddetta nota \u00e8 stato anche evidenziato che l’affidamento avverr\u00e0 sulla base del quadro esigenziale. Pertanto, la medesima direzione generale ritiene, una volta acquisito lo schema di concessione da parte dell’ART e lo schema di bando di gara da parte dell’ANAC, di procedere, entro la fine del corrente anno, alla pubblicazione del bando di gara per l’individuazione del nuovo concessionario delle tratte autostradali A5 Torino-Ivrea-Quincinetto, A4\/A5 Ivrea-Santhi\u00e0, Sistema Tangenziale di Torino e diramazione Torino-Pinerolo e A21 Torino-Alessandria-Piacenza.<\/p>\n

In chiusura, segnalo che la concessione per l’autostrada Ligure Toscana scade il 31 luglio 2019 e, pertanto, non sono ancora maturi i tempi per l’avvio delle relative procedure di gara.<\/p>\n

Replica del senatore Malan<\/h5>\n

Signora Presidente,<\/p>\n

ringrazio il Sottosegretario per le risposte che, anche in questo caso, sono esaurienti. Anche in questo caso, emerge la volont\u00e0 del Governo di aggirare le leggi che <\/strong>– lo ripeto – esso stesso ha redatto su mandato del Parlamento<\/strong>.<\/p>\n

Partiamo dall’ultima. Ha detto che la concessione per l’autostrada Ligure Toscana scade il 31 luglio 2019, dunque \u00e8 troppo presto per avviare le relative procedure di gara. Abbiamo per\u00f2 visto che per l’autostrada Torino-Piacenza saranno necessari come minimo tre anni; pertanto, se non si avviano le cose quando mancano due anni, con procedure che arriveranno a durare tre anni, \u00e8 chiaro che si giunger\u00e0 alla scadenza con la necessit\u00e0, con l’obbligo, di fare una proroga che \u00e8 vietata dalla legge. Notate bene che, se il Governo lascia scadere qualsiasi tipo di servizio dato in concessione o qualsiasi tipo di appalto legato a un’erogazione di servizi nel tempo, un Comune (che forse ha meno mezzi tecnici, meno uffici legislativi, meno funzionari del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per gestire le cose) non pu\u00f2 prorogarlo e, se anche lo facesse, l’atto sarebbe nullo. Il Ministero sostiene, invece, di non aver fatto quello che doveva fare entro il 2016<\/strong>; quanto a ci\u00f2 che doveva fare per completare l’iter<\/em> entro il 30 giugno 2017, ci viene promesso – prendiamolo per buono – che all’ultimo giorno sar\u00e0 possibile pubblicare il bando, che dovr\u00e0 ovviamente prevedere un certo tempo per redigere i progetti; occorrer\u00e0 un tempo che – abbiamo un’esperienza chiara – sar\u00e0 lungo, siamo cio\u00e8 nell’ordine di due anni. Questo \u00e8 scritto anche in un documento ufficiale del Governo, nella relazione allegata al nuovo decreto legislativo recante modifiche al Codice degli appalti; tuttavia, quando mancano due anni alla scadenza della concessione dell’autostrada Ligure Toscana, il Governo sostiene che c’\u00e8 tempo. \u00c8 una premeditata, chiara, dichiarata, certificata intenzione di violare la legge, di fare un ennesimo favore – guarda caso – sempre allo stesso concessionario di cui abbiamo parlato per l’autostrada Asti-Cuneo e per la Torino-Piacenza<\/strong>.<\/p>\n

Inoltre, tornando a ringraziare per le informazioni ottenute, il Governo decide per conto proprio di accorpare delle tratte, avendo un ulteriore pretesto per allungare i tempi. Sta di fatto che, dall’agosto 2013, c’\u00e8 una societ\u00e0 che gestisce senza averne titolo le autostrade della rete ATIVA, cio\u00e8 la gran parte della rete autostradale della Provincia di Torino<\/strong>, e addirittura fruisce di un aumento delle tariffe. In realt\u00e0, la percezione di pedaggi su queste autostrade \u00e8 illegittima perch\u00e9 la concessione \u00e8 scaduta; non hanno pi\u00f9 titolo<\/strong>. Non c’\u00e8 un piano finanziario dal quale si deduce che per quella certa tratta si deve pagare uno, due o dieci euro. Non c’\u00e8 nulla, \u00e8 illegittimo.<\/p>\n

Il Governo promuove l’illegittimit\u00e0 a danno dell’efficienza del sistema-Italia, a danno degli utenti della strada e a danno di chi, anche indirettamente, \u00e8 un utente della strada. Tutti coloro che acquistano delle merci da qualche parte sanno che gran parte di queste merci circola per le strade; queste inefficienze e questo eccesso di tariffe \u00e8 tutto premeditatamente fatto a loro danno. \u00c8 una cosa scandalosa e inaccettabile, di cui qui abbiamo le prove chiare, sia pure dopo un po’ di tempo.<\/p>\n

Le risposte sono chiarissime: il Governo agisce costantemente e premeditatamente contro la legge, per fregare gli utenti delle autostrade<\/strong>.<\/p>\n

Risposta del Governo alle interrogazioni 3-03533<\/a><\/span> e 3-03789<\/a><\/span> sulla gestione delle concessioni autostradali<\/h5>\n

Signora Presidente,<\/p>\n

rispondo congiuntamente agli atti 3-03533 e 3-03789 del senatore Malan, in quanto vertenti su analogo argomento.<\/p>\n

Per quanto riguarda il proseguimento della concessione della Brescia-Padova, in mancanza della realizzazione della Valdastico Nord, ricordo che all’articolo 4, comma 1, della convenzione \u00e8 stabilito che la scadenza della concessione \u00e8 fissata, in funzione della realizzazione della Valdastico Nord, al 31 dicembre 2026. \u00c8 stabilito altres\u00ec che, qualora il progetto definitivo della Valdastico Nord non fosse stato approvato entro il 30 giugno 2013, sarebbero stati conseguentemente definiti tra le parti gli effetti sul piano economico finanziario e sulla convenzione; tale ultimo termine \u00e8 stato successivamente prorogato, in accordo con i competenti uffici della Commissione europea, al 30 giugno 2015. In seguito \u00e8 stato istituito un comitato paritetico con la Regione Veneto e la Provincia autonoma di Trento per il raggiungimento dell’accordo sull’individuazione del corridoio di interconnessione, che ha concluso i propri lavori il 9 febbraio 2016.<\/p>\n

Al fine di recepire le decisioni del comitato paritetico, in data 14 marzo 2016 la societ\u00e0 ha trasmesso una versione aggiornata del piano economico finanziario, che, successivamente istruita dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, \u00e8 stata presentata il 17 maggio 2016 al CIPE, contestualmente alla presentazione del documento conclusivo del suddetto comitato, al fine della successiva approvazione, necessaria per avviare le procedure progettuali della tratta nord Valdastico 2\u00b0 lotto, quelle di realizzazione del 1\u00b0 lotto gi\u00e0 approvato e tutte le altre attivit\u00e0 necessarie per la realizzazione delle altre opere.<\/p>\n

Nello specifico, l’atto aggiuntivo facente parte dell’aggiornamento del piano economico finanziario sottoposto al CIPE, alla luce del verificato raggiungimento dell’intesa sulla realizzazione dell’opera A31 Nord, ha definitivamente dato atto del superamento della condizione posta all’articolo 4.2 dalla Convenzione unica 2007.<\/p>\n

Da ultimo, al fine di raccogliere le istanze del territorio, \u00e8 stato costituito il gruppo di coordinamento con i rappresentanti della Regione Veneto, della Provincia autonoma di Trento e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La societ\u00e0 concessionaria ha avviato l’elaborazione del progetto definitivo del lotto 1, impegnandosi a sottoporlo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entro il mese di maggio 2017; il progetto \u00e8 stato infatti consegnato nella giornata del 31 maggio.<\/p>\n

In merito alle istanze di accesso ai documenti amministrativi e di accesso civico, la competente direzione generale riferisce di aver sempre curato le stesse nel rispetto delle norme vigenti e non occultando alcuna informazione.<\/p>\n

Quanto agli aumenti dei pedaggi autostradali, preciso che gli stessi avvengono secondo criteri per il calcolo stabiliti dalla specifica normativa di settore, recepita nelle convenzioni di concessione stipulate fra le societ\u00e0 concessionarie autostradali e il concedente, dalle quali non si pu\u00f2 prescindere.<\/p>\n

Circa l’andamento delle poste figurative, specifico che lo stesso varia conformemente ai criteri previsti dalla normativa vigente. Predetto debito genera peraltro interessi passivi a carico della societ\u00e0 concessionaria e la modulazione dello stesso risulta compatibile con i limitati incrementi tariffari previsti per i prossimi anni.<\/p>\n

Infine, circa l’aumento del pedaggio autostradale relativo all’anno 2017 per la societ\u00e0 Ativa, ricordo che, nel caso di concessioni scadute, i competenti uffici hanno riconosciuto adeguamenti tariffari per le societ\u00e0 concessionarie che proseguono la gestione ordinaria dell’infrastruttura autostradale pari allo zero. In particolare, per la societ\u00e0 Ativa, essendo intervenuta la scadenza della concessione il 31 agosto 2016 e, considerato che alla societ\u00e0 spettava l’adeguamento tariffario per l’ultimo anno di concessione, per l’anno 2017 si \u00e8 proceduto ad un riconoscimento tariffario pari allo 0,88 per cento. Tale valore \u00e8 pari al valore dell’inflazione programmata (0,90 per cento) cos\u00ec come desumibile dalla nota di aggiornamento del Documento di economia e finanza 2016, deliberata il 27 settembre 2016, decurtato del valore del parametro della qualit\u00e0 (0,02 per cento), cos\u00ec come stabilito dalla formula tariffaria in convenzione.<\/p>\n

Passando al quesito sulla rotazione del personale dirigenziale, in premessa informo che presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) tutti gli incarichi vengono ciclicamente posti ad interpello e assegnati a domanda degli interessati. La situazione della direzione sulla vigilanza delle concessionarie autostradali presenta delle particolarit\u00e0. Infatti, la stessa \u00e8 stata istituita presso il MIT a seguito di trasferimento di ramo di azienda avvenuto ope legis<\/em> nel 2012 e, al momento del trasferimento, la norma ha assegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti le competenze e il personale che le svolgeva, ivi compreso quello dirigenziale. In un primo momento, in attesa della riorganizzazione del MIT, avvenuta con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (DPCM) n. 72 del 2014, la struttura fu incardinata nel dipartimento infrastrutture, con decreto del Ministro pro tempore<\/em>, che ne ha disciplinato le funzioni, le competenze amministrative e contabili e il personale. Per tale personale \u00e8 stato poi necessario attendere l’emanazione del predetto DPCM, che ha equiparato il personale, dirigenziale e non, a quello dei ministeri.<\/p>\n

Con l’emanazione del decreto n. 346 del 2014 di organizzazione del secondo livello del MIT, tutti i posti di livello dirigenziale di seconda fascia sono stati oggetto di interpello e successiva attribuzione, compresi quelli della direzione generale in argomento. Per quanto riguarda l’attribuzione dell’incarico di prima fascia presso la suddetta direzione, il Ministro pro tempore<\/em> valutava la necessit\u00e0 di garantire la continuit\u00e0 dell’azione amministrativa, nominando direttore colui che svolgeva le medesime funzioni presso l’ANAS, istituto di vigilanza sulle concessioni autostradali.<\/p>\n

Replica del senatore Malan<\/h5>\n

Signora Presidente,<\/p>\n

questa volta non mi posso dichiarare soddisfatto dalle informazioni date, perch\u00e9 c’\u00e8 un passaggio che \u00e8 del tutto falso, quando si dice che non \u00e8 stata occultata alcuna informazione<\/strong>. L’informazione, che torna di attualit\u00e0 in questa e in altre interrogazioni che ho presentato, che \u00e8 stata pi\u00f9 gelosamente e strenuamente occultata e che tutt’oggi resta misteriosa \u00e8: chi, quando e con quale strumento ha prorogato la data, prevista al 30 giugno 2013, per la presentazione del progetto definitivo della Valdastico Nord<\/strong>, che \u00e8 l’unica ragione per la quale l’attuale concessionario dell’autostrada Brescia-Padova \u00e8 titolare di quella concessione, salvo il fatto che poi l’ha ceduta ad una societ\u00e0 spagnola, la quale – guarda caso – \u00e8 in via di acquisizione – indovinate un po’? – da Autostrade per l’Italia, i grandi sostenitori del s\u00ec al referendum<\/em>, sia direttamente, sia indirettamente, attraverso le loro ben note influenze sui mezzi di informazione. Pertanto, non si pu\u00f2 dire che non si \u00e8 occultato nulla perch\u00e9 tuttora, se fosse vero, si saprebbe chi, quando e con quale strumento ha dato questo beneficio che il mercato ha valutato in non meno di 1,2 miliardi di euro<\/strong>. Una firma che vale 1,2 miliardi di euro sul mercato, che ha consentito al concessionario di mantenere la concessione fino al 2026, \u00e8 stata venduta alla societ\u00e0 Abertis, sulla base di una valutazione di 1,2 miliardi di euro, ma non \u00e8 dato sapere chi \u00e8 questo funzionario. \u00c8 la quarta interrogazione che presento al riguardo<\/strong>: do atto che per tre volte \u00e8 stato risposto, ma per tre volte non \u00e8 stato detto n\u00e9 il nome, n\u00e9 la data, n\u00e9 quando.<\/p>\n

Un’altra parte molto interessante della risposta \u00e8 quella relativa alla mia domanda se, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, \u00e8 stata applicata la norma contenuta, tra le altre, nella ben nota legge anticorruzione, sulla rotazione degli incarichi del personale<\/strong>. Con un’elegante infiocchettatura, \u00e8 stato detto che la legge non \u00e8 stata applicata<\/strong>; magari con la buona scusa che prima un dipartimento si chiamava in un modo poi si chiamava in un altro, poi \u00e8 divenuto ente di vigilanza e quindi l’ente di vigilanza \u00e8 stato sottoposto a un altro dipartimento: sono sempre le stesse identiche persone che tengono il controllo di miliardi che, di fatto, appartengono al bene pubblico, che vengono elargiti con grande generosit\u00e0, con firme che poi il Governo tiene strenuamente segrete. Sono custoditi molto pi\u00f9 gelosamente questi segreti di quelli militari.<\/p>\n

Ricordo che ho anche fatto richiesta di accesso civico sia ai sensi della legge n. 241 del 1990, sia ai sensi della cosiddetta legge Madia, e in entrambi i casi \u00e8 stata fatta melina: ogni ufficio dice che compete a un altro e non hanno mai risposto. Questo mi conferma che ci sono gravi violazioni della legge<\/strong> e, se anche non fosse violazione della legge, ci sono gravissime violazioni degli interessi degli Italiani<\/strong>, che hanno interesse che, nel settore delle concessioni autostradali, ci sia concorrenza.<\/p>\n

Come si obbligano alla concorrenza i gestori di qualche metro quadro di spiaggia e i tassisti, si devono obbligare alla concorrenza questi arci-miliardari i cui incassi sono garantiti per legge, senza rischio imprenditoriale, con favori enormi, senza concorrenza e senza trasparenza. \u00c8 un aspetto scandaloso che, prima o poi, qualcuno pagher\u00e0 e pagher\u00e0 caro<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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