INTERROGAZIONE – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. –<\/p>\n
Premesso che:<\/p>\n
la cosiddetta Gronda autostradale di Genova \u00e8 da tempo considerata da molti, incluso lo scrivente, una necessit\u00e0, non solo per la Liguria e il Nord Ovest, ma per l’Italia intera, poich\u00e9 faciliterebbe i collegamenti di Piemonte, Valle d’Aosta e Lombardia occidentale, nonch\u00e9 dei valichi di queste aree verso Francia e Svizzera, con tutto il versante tirrenico della Penisola; essa \u00e8 infatti inserita, peraltro inutilmente, negli atti aggiuntivi della convenzione di Autostrade per l’Italia (ASPI) fin dal 2002;<\/p>\n
si \u00e8 recentemente appreso che negli ultimi anni, sotto i governi Renzi e Gentiloni, \u00e8 emersa l’idea di costruire un’opera avente la stessa funzione, ma del tutto diversa da quella citata, per lunghezza, percorso e costo; anzich\u00e9 trovare altre soluzioni, come quella di considerarla opera a s\u00e9 e dunque indire una procedura competitiva per la sua costruzione e gestione, che avrebbe da tempo dato il suo esito consentendo l’inizio dei lavori, il MIT ha favorito, in totale assenza di comunicazione da parte del Governo al Parlamento o all’opinione pubblica, la via della proroga dell’intera concessione ASPI;<\/p>\n
solo da indiscrezioni e sporadici riflessi reperibili con difficolt\u00e0 nei mezzi di informazione, \u00e8 emerso che tale operazione \u00e8 stata inserita in un piano che di enorme portata economica nell’ambito delle concessioni autostradali, che comporta diverse altre proroghe, piano illustrato in un documento denominato \u201cTabella di Marcia\u201d, portato anche all’attenzione della Commissione Europea che avrebbe dato un generico assenso;<\/p>\n
il nuovo “codice degli appalti”, rectius Codice dei lavori pubblici di cui al decreto legislativo 50 del 18 aprile 2016, all\u2019articolo 178 comma 1, vieta la proroga delle concessioni autostradali, per un elementare principio di concorrenza;<\/p>\n
la “Tabella di marcia” propone principalmente:<\/p>\n
1) proroga di 4 anni (dal 2038 al 2042) della scadenza concessione di Autostrade per l’Italia (oltre la met\u00e0 degli incassi di tutta la rete autostradale italiana, tra cui il collegamento Milano-Bologna-Firenze-Napoli-Bari e Bologna-Ancona-Pescara-Bari), accompagnata dall’aumento dei pedaggi del 2,5% all\u2019anno fino alla scadenza e dal conferimento di un valore di subentro di oltre 5 miliardi a favore di ASPI da parte di chiunque\u00a0 subentri, Stato compreso, nel 2042, in cambio della realizzazione della Gronda di Genova e altre opere;<\/p>\n
2) proroga esplicita di quattro anni (dal 2026 al 2030) della concessione della Torino-Milano in cambio del completamento dell\u2019Asti-Cuneo. Proroga di fatto delle concessioni Ativa (scaduta il 31 agosto 2016) e Torino-Piacenza (scaduta il 30 giugno 2017) fino almeno al 2021 in vista di una gara unica per le due tratte che metterebbe fuori gioco l\u2019attuale concessionario Ativa S.p.A., che per il 18% \u00e8 di propriet\u00e0 della Citt\u00e0 Metropolitana di Torino;<\/p>\n
basandosi sugli incassi del 2016 nelle varie tratte interessate, le proroghe previste consentiranno i seguenti ulteriori incassi ai concessionari: Autostrade per l’Italia 14,9 miliardi, Torino-Milano 1 miliardo, Torino-Piacenza 778 milioni, Ativa 570 milioni. In realt\u00e0 le cifre saranno pi\u00f9 alte, perch\u00e9 fin dal 2017 il traffico \u00e8 in aumento e i pedaggi salgono sempre molto pi\u00f9 dell’inflazione;<\/p>\n
aspetti essenziali della proroga \u2013 contra legem \u2013 della concessione Autostrade per l\u2019Italia \u00e8 l’incremento annuo dei pedaggi del 2,5 per cento (anche nel caso in cui l\u2019inflazione resti quasi a zero come negli ultimi anni), il che porterebbe nel giro dei 24 anni a un incremento pari all\u201980,8 per cento, arrivando a pagare, anche con una utilitaria, oltre 103 euro di pedaggio da Milano a Napoli e oltre 116 da Milano a Bari, cio\u00e8 pi\u00f9 di un biglietto aereo, e ci\u00f2 dopo che negli ultimi sette anni i pedaggi sono aumentati del 29,9%, il doppio dell’inflazione; questo perch\u00e9 \u00e8 prevista una remunerazione degli investimenti ad un tasso di interesse del 7,95 per cento all’anno attraverso i pedaggi, a spese degli automobilisti e del sistema Paese, quando la stessa societ\u00e0 gode per l’identico investimento di un prestito da parte della Casse depositi e prestiti, ad un tasso inferiore al 2 per cento;<\/p>\n
tali condizioni, che definire di sconsiderato favore \u00e8 – a giudizio dell’interrogante – troppo poco, sono da considerare anche in relazione al fatto che il tasso medio di collocazione dei BTP \u00e8 inferiore al 3 per cento; in pratica, lo Stato regala due volte enormi profitti a questa societ\u00e0 privata: la prima consentendole enormi profitti per periodi che avvicinano ormai la durata della vita umana media sulla met\u00e0 del sistema autostradale italiano, e oggi anche su questa nuova infrastruttura, senza avere mai vinto una procedura competitiva, la seconda con un profitto di carattere finanziario dove lo Stato stesso presta a meno del 2% enormi somme di denaro che poi remunera, a carico degli utenti, al 7,95%; fatti davvero notevoli se si ricorda che lo Stato stesso \u00e8 il proprietario di tutta la rete autostradale;<\/p>\n
la \u201cTabella di marcia\u201d modifica in modo sostanziale la convenzione tra Stato e ASPI, la cui approvazione \u00e8 avvenuta per legge, il decreto-legge 8 aprile 2008, n. 59, art. 8-duodecies, comma 2 e pertanto, non solo il Parlamento avrebbe dovuto essere informato, ma occorre il suo intervento per modificare quanto da esso approvato;<\/p>\n
lo stesso paragrafo 2 della \u201cTabella\u201d riconosce che la proroga azzera la concorrenza, ed \u00e8 pertanto \u201cuna questione delicata\u201d; molto delicato atteso che \u00e8 contro la legge;<\/p>\n
il paragrafo 5 parla \u2013 molto appropriatamente – di rischi di sovra-compensazione e accenna all\u2019intento di prevenirla, ma in realt\u00e0 la \u201cTabella\u201d stessa \u00e8 un insieme di gigantesche sovra-compensazioni;<\/p>\n
circa due mesi fa, come riportato anche da alcuni mezzi di informazione – sia pure in modo impreciso – si \u00e8 appreso che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 7 settembre 2017 ha approvato il progetto definitivo della cosiddetta Gronda di Genova; sulla Gazzetta Ufficiale (5\u00b0 Serie Speciale – Contratti Pubblici n. 32 del 16 marzo 2018) \u00e8 stato pubblicato il bando di gara per i primi lavori della cosiddetta Gronda di Genova, cio\u00e8 “Nodo stradale e autostradale di Genova, adeguamento del sistema A7-A10-A12-Lotto 5 – con terminazione opera mare”, per l’importo di euro 136.519.853,43, IVA esclusa; tali fatti sono estremamente anomali e paiono allo scrivente apertamente in contrasto con norme di legge e interesse pubblico, per diversi motivi:<\/p>\n
– non c\u2019\u00e8 alcuna copertura finanziaria per l\u2019operazione; esiste un documento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti intitolato “Allegato B1 \u2013 Metodologia di calcolo del credito tariffario, proroga della Concessione e valore di subentro”, non comunicato al Parlamento, ma esso non \u00e8 mai stato approvato;<\/p>\n
– in mancanza di copertura non \u00e8 possibile n\u00e9 l’approvazione del progetto definitivo n\u00e9 tanto meno l’avvio delle procedure di appalto dei lavori;<\/p>\n
– appena due giorni prima della citata approvazione, il 5 settembre 2017, il Direttore Generale per la Vigilanza sulle Concessioni Autostradali del Dipartimento per le Infrastrutture, Sistemi Informativi e Statistici del MIT, aveva inviato a tutte le concessionarie autostradali una lettera comunicando che, “in ottemperanza all’articolo 215, comma 3 del D. Lgs. 50\/2016 ed all’articolo 127, comma 1 del D. Lgs. 56\/2017, i progetti definitivi (esecutivi) di competenza” di quella direzione “vengono trasmessi per l’obbligatorio preventivo parere al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed ai Provveditorati competenti”; eppure tale procedura non risulta essere stata attuata per l’approvazione della Gronda di Genova avvenuta subito dopo;<\/p>\n
– tale omissione non \u00e8 certo un fatto solo procedurale, ma comporta l\u2019impossibilit\u00e0 di qualunque controllo, quale quello sulla congruit\u00e0 della cifra prevista, 4,3 miliardi di euro;<\/p>\n
ingiustificabile anche la proroga \u2013 contra legem – della concessione dell’autostrada Torino-Piacenza, scaduta il 30 giugno 2017, per il cui rinnovo la gara, secondo la “Tabella di marcia”, sar\u00e0 indetta solo il 2021, mentre – in base ad un criterio di buon senso e buona amministrazione, in base a precise leggi dello Stato nonch\u00e9 ad impegni presi dal Governo fin dal 2015 su ordini del giorno dell’interrogante accolti – doveva essere indetta almeno dall’inizio del 2015;<\/p>\n
\u00e8 sconcertante anche il pretesto della proroga della concessione dell’autostrada Torino-Milano, il completamento dell’autostrada Asti-Cuneo; accanto a tutte le considerazioni sull’inaccettabile violazione da parte del socio privato della societ\u00e0 concessionaria dell\u2019autostrada Asti-Cuneo di gran parte degli impegni presi in sede di gara (mancato completamento della medesima nonostante i tempi siano scaduti da oltre 5 anni, moltiplicazione dei costi, riduzione degli investimenti previsti, mancato reperimento della vasta maggioranza delle risorse necessarie), va ricordato per la costruzione dell’Asti-Cuneo gi\u00e0 era stata prorogata la concessione della Torino-Piacenza, che in 50 anni non \u00e8 passata mai da una procedura competitiva, prorogata poi una seconda volta a seguito della revoca della concessione dell’Asti-Cuneo, dovuta anche alla violazione degli impegni presi; ora si arriverebbe al paradosso di una terza proroga, questa volta sulla Torino-Milano, per il completamento ancora una volta dell’Asti-Cuneo, ma contemporaneamente si proroga di fatto anche la Torino-Piacenza consentendo al concessionario in proroga un margine ulteriore, a spese degli automobilisti, pari a circa 300.000 euro al giorno;<\/p>\n
rilevante anche la proroga di fatto – sempre contra legem – della concessione Ativa, scaduta il 31 agosto 2016; da anni \u00e8 scaduto il piano d’investimento, poich\u00e9 quello presentato dalla societ\u00e0 concessionaria stessa anni fa, la cui attuazione giustificherebbe l’importo dei pedaggi, \u00a0giace inevitabilmente inattuato perch\u00e9 mai licenziato dal MIT il quale non ha richiesto modifiche o fatto osservazioni; tale ingiustificata condotta, mai spiegata nonostante le diverse interrogazioni presentate dallo scrivente, alla luce della “Tabella di marcia” sembra essere finalizzata a dare luogo, non si sa quando, a una gara d’appalto unificata a quella per la Torino-Piacenza, unificazione che avrebbe il principale scopo di impedire la partecipazione alla societ\u00e0 Ativa stessa, la cui ragione sociale impedisce di uscire dall’ambito dalla rete attualmente gestita;<\/p>\n
si chiede di sapere:<\/p>\n
se sono note le ragioni per le quali il Parlamento \u00e8 stato tenuto all’oscuro del complesso di interventi previsto nella cosiddetta “Tabella di marcia”;<\/p>\n
se vi sia l’intenzione di portare avanti la suddetta operazione e, in caso affermativo, come si intenda risolvere il problema causato dal fatto che la proroga delle concessioni autostradali, oltre a non essere conveniente all’utenza perch\u00e9 cancella ogni tipo di competizione, \u00e8 esplicitamente vietata dalla legge italiana;<\/p>\n
come si giustifichi la remunerazione al 7,95 per cento di un investimento che costa al soggetto privato meno del 2%.<\/p>\n
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