Al Ministro delle infrastrutture e della mobilit\u00e0 sostenibili. –<\/p>\n
Premesso che:<\/p>\n
Autostrade per l’Italia S.p.A. (AspI) \u00e8 di gran lunga il pi\u00f9 grande concessionario autostradale d’Italia e tra i pi\u00f9 grandi del mondo, essendo titolare nel nostro Paese della concessione, assegnata senza gara, di una rete di ben 2.857,5 chilometri e ricavi, nel 2017, di oltre 3.809 milioni di euro, assai pi\u00f9 della met\u00e0 del totale dei ricavi di tutto il settore in Italia; il margine operativo lordo (EBITDA) ha superato i 1.974 milioni con un risultato operativo di 1.279 milioni; per tali spettacolari risultati finanziari \u00e8 stato determinante il calo degli investimenti e delle spese per manutenzione e controlli, in particolare dopo il 2011;<\/p>\n
ci\u00f2 anche grazie all’aumento delle tariffe dal 2007 al 2019 del 30,9 per cento a fronte di un’inflazione che nello stesso periodo \u00e8 stata del 14 per cento;<\/p>\n
durante i Governi Renzi e Gentiloni era stata ipotizzata una grande operazione, denominata road map, che avrebbe comportato un’ulteriore proroga (contra legem) della scadenza della concessione dal 2038 al 2042, un incremento annuo dei pedaggi del 2,5 per cento annuo, un valore di subentro da pagare a AspI nel 2042 di 5,7 miliardi di euro; il tutto con un incameramento di circa 23 miliardi di euro da parte del concessionario, giustificati principalmente dalla realizzazione della gronda di Genova, il cui costo era stimato dalla stessa AspI in poco pi\u00f9 di 4 miliardi;<\/p>\n
a seguito del tragico crollo del “ponte Morandi”, sul quale sono emerse in vari modi le gravi responsabilit\u00e0 del concessionario in merito al calo di manutenzione e controlli, gli Esecutivi che si sono succeduti hanno delineato una nuova strategia che esclude un’ulteriore proroga, peraltro esplicitamente vietata dalla legge, nessun valore di subentro, un risarcimento di 3,4 miliardi di euro per i danni determinati dal crollo di Genova, nuovi investimenti per circa 13,5 miliardi, revisione del piano economico-finanziario e vendita della societ\u00e0 AspI, ora controllata da Atlantia, a Cassa depositi e prestiti;<\/p>\n
l’offerta presentata da CDP valuta che nel residuo periodo della concessione i flussi di cassa siano in grado di ammortizzare e remunerare un prezzo di acquisto di 9 miliardi di euro, il rientro da un debito pregresso di 10 miliardi, erogare il risarcimento di 3,4 miliardi per il ponte Morandi ed effettuare investimenti per 13,5 miliardi in nuove opere, oltre a coprire il rischio di causa per contenziosi in essere, per un totale di 35,9 miliardi di euro;<\/p>\n
rilevato che:<\/p>\n
andrebbe considerata la possibilit\u00e0 che lo Stato, invece di acquisire AspI attraverso CDP, revochi la concessione, come dal 2018 pi\u00f9 e pi\u00f9 volte auspicato da molti, anche esponenti di recenti governi e parte dell’attuale maggioranza, alla luce delle gravi inadempienze da parte della societ\u00e0 concessionaria;<\/p>\n
in tale caso andrebbe corrisposto ad AspI un indennizzo, che, alla luce dell’articolo 35 del decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162, dovrebbe essere di circa 7 miliardi di euro, mentre applicando alla lettera la convenzione (dando per legittime tutte le sue parti nonostante le autorevoli opinioni contrarie e attribuendo allo Stato stesso la colpa del recesso nonostante le evidenze contrarie) ammonterebbe a circa 17 miliardi; in quest’ultimo caso, resterebbero a carico di AspI i danni provocati dal crollo del ponte Morandi e i relativi indennizzi;<\/p>\n
la stessa valutazione di CDP attesta che la residua durata della concessione, circa 18 anni, \u00e8 in grado di garantire l’ammortamento e la remunerazione di 35,9 miliardi; pertanto, se lo Stato lanciasse una nuova gara per una nuova concessione della durata di 30 anni, la pi\u00f9 comune per questo tipo di strumenti, cio\u00e8 fino al 2051 o 2052, i flussi di cassa previsti potrebbero coprire investimenti vicini ai 50 miliardi di euro;<\/p>\n
la suddivisione, ad esempio in tre parti, Nord, Centro e Sud, della concessione attuale con AspI, le cui dimensioni sono irrazionali poich\u00e9 assorbono oltre met\u00e0 degli incassi del settore in Italia e costituiscono un ostacolo alla concorrenza, aprirebbe la partecipazione a un numero maggiore di concorrenti garantendo condizioni migliori per lo Stato e per gli utenti; ulteriori benefici potrebbero essere ottenuti con il metodo del canone di disponibilit\u00e0, in cui il capitolato prevede le prestazioni che il concessionario deve garantire in cambio del canone che deve ricevere e le penali da pagare in caso di inadempienza, mentre gli incassi dei pedaggi vanno allo Stato ovvero a una sua agenzia che li pu\u00f2 utilizzare per investimenti infrastrutturali nella stessa concessione, o in altre, o in altri modi ancora, ci\u00f2 che consentirebbe una politica dei pedaggi e degli investimenti basata sul bene comune e non sulla, pur legittima, ricerca di profitto da parte del soggetto concessionario privato,<\/p>\n
si chiede di sapere:<\/p>\n
se il Ministro in indirizzo intenda prendere in considerazione l’operazione, che comporterebbe la rescissione della convenzione in essere con AspI sulla rete attualmente gestita, e una gara d’appalto;<\/p>\n
in caso negativo, come possa giustificare uno svantaggio per lo Stato di una somma non inferiore a 12,9 miliardi di euro, ma che pu\u00f2 superare i 30 miliardi, che in parte consistente va a beneficio di una societ\u00e0 privata titolare di una concessione ottenuta senza mai aver dovuto passare per una procedura competitiva e che ha evidenziato una gestione estremamente insoddisfacente di un importante bene pubblico, nell’ambito della quale il solo crollo del “ponte Morandi” ha causato 43 vittime, l’evacuazione di 566 persone dalle proprie case, la chiusura di decine di attivit\u00e0 economiche per un danno complessivo stimato da CDP in 3,4 miliardi, ma che potrebbe risultare ancora pi\u00f9 ampio a consuntivo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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